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オーリスに関する記事は削除しました。

◆新型CR-Vを試乗してきました。

　試乗したグレードはZX。前列パワーシート標準装備の4WDグレードのなかでは中位のグレードです。色は夜鷹黒真珠・・・というか、ナイトホークブラック・パールです（何でこんな妙な色の名前を付けるのか、相変わらず理解に苦しみます。こんなところの名前に凝らず、もっとデザインの質を高める事の方が重要だと思いますが）。
　実車を見た第一印象は【立派！】。これがあのCR-Vかと思うと、ある種の感慨を感じます。初代はライトクロカンとしてデビューしましたが、今回の三代目は間違いなくライトではありません・・・悪路の走行性能の方は相変わらずライトでしょうけど。

　現在国内のSUV市場は冷え込んできていますが、そんな状況でも新型SUVは昨年から今年にかけて数車種発売されました。その中にあっても新型CR-Vのデザインは、とにかく目立つエクステリアである事は間違いありません。今回の三代目は、そのデザインを一言で言えば【ホンダだなぁ】というところでしょうか？　とにかく灰汁の強烈な顔に、スッキリ流れるようなイメージを受けるサイドビューと、あっさりしたお尻。ここ数作のホンダデザインを踏襲するモノといえるでしょう。とにかく、顔が濃い！　最近は発売前に少しずつエクステリア等の公開を行っているメーカーが多いですが、先行でメディアに流れた三代目の顔付きの濃さには、いい加減辟易したものです。最近のホンダ車は何故ここまで突飛な造形をフロントマスクに施すのかと思ったものですが、そのキャンペーンが功を奏したか実車を目の当たりにすると、そう悪くない気もしてきます。

　嗚呼、慣れって怖い(苦笑)。

　それはともかくこの顔付き、私の感性が麻痺したのかもしれませんが、見慣れると癖になります。同クラスのSUVは各社にありますが、元々SUVはヘビークロカンとオンロード車の中間的な車種であり、そのシルエットから見るとクロカンからデザインを拝借するSUVが多かったように思えます。以前のSUVに濃さはなくても無骨なイメージがありましたけれど、先代CR-Vを含めここ数年は無難なデザインを持ったSUVの多かったようですが、国内の市場そのものが冷え込んでいる現在、CR-Vの存在を目立たせる為に、また、いまだに市場が活発な海外で個性的なエクステリアを持つ海外メーカーに対向する事を考えると、今回のように個性的な顔を持たせる事は、あながち間違いではないのかもしれません。取り敢えず今度の新型CR-V、私には現行ステップワゴンよりも面白い、愛敬がある顔付きと思えます。

　さて今回の三代目、デザインからもより一層街乗りSUVとしての性格が強まった感じを受けます。
　顔付きはそれとして、サイトビューの流れるようなウィンド処理とルーフからハッチへの処理が、実にミニバン的です。ハッキリ言ってしまえば新旧ストリームのデザインを拝借した、まるでストリームのハイライダー的なイメージを強く受けます。タイヤの大きさからSUVとしての主張はありますけれど、全体的なイメージは街中を流しているイメージの方が強いですね。実際、今回のCR-Vはハッチの開閉方向を横ヒンジ開きから通常の上ヒンジ開きに変更されています。リアハッチの野外での使い勝手と街中での使い勝手は違います。私は今回の上ヒンジ開きの方がCR-Vのような車には正しい形式だと思います・・・が、先代にあったようなガラスハッチだけ開くといった機構は省略されてしまいました。今回の新型はカーゴにダブルデッキカーゴシェルフ（※タイプ別装着）を備えており、これが丁度リアガラス部分から取るのに丁度いい高さにあるだけに、この使い勝手の低下だけは頂けないと強く感じました。

　その他、外から見て気になった点があるのですが、まずルーフアンテナ採用は勘弁して欲しかった・・・。私は身長が175cmありますが、その私でもアンテナに手を伸ばしても、簡単に届きません。リアハッチの形状が傾斜しているのでバンパーからルーフアンテナまでの距離が結構あるのです。洗車する等でアンテナを外さなければならない時は苦労しそうです。
　それと、街乗りSUVですからそこまで気にする必要はないのでしょうけれど、下回りの排気系チャンバー等といったハードが出っ張り気味なのが気になります。HR-Vの時にも感じましたが、こうした部分はもう少し出っ張りの少ないようにデザインするべきではないでしょうか。CR-Vで何も気にせず悪路に突っ込むユーザーが居る可能性もありますしね。それと同様の理由から、もう少し最低地上高を高めにした方が良かったと思います。カタログでの最低地上高は185mmですが、最低でも200mmは確保して欲しかったと感じました。

　さて、細々したところ以外はソレなりに気に入ったエクステリアでしたが、インテリアは頭を捻りたくなる部分が多い気がします。まず質感が低い！　あまりにもプラスチック感が強く、実際手触りもイマイチな感じが強いのは頂けません。インパネのデザインそのものは（まあ何故か先代ストリームを彷彿とさせるところはともかくとして）悪くないと思うのですが、メタリック系塗装のパーツの質感がオモチャのように感じます。両脇のエアー吹き出し口の部分もそうなのですが、特に酷いと思うのはドアのグリップ！！　何故この部分をこんなチープなデザインにしたのかと怒りさえ込み上げてきます。こんなオモチャのようなインテリアを300万円からする車に使うとは、ホンダのインテリアデザイナーは己の感性の市場との乖離を恥じるべきです。真面目な話、当日見てきたカローラの方が余程マシです。
『いっそトヨタへインテリアのデザインを発注した方が良いんじゃありませんか？』
　そんな思いが、ふと、頭を過ぎりました。

　シートの作りですが、最近のホンダ車は本当に良くなりました。
　硬さも適度で、試乗時もしっくり来る感触です。

　さて、気を取り直して試乗です。

　かなり大きくなった三代目ですが、SUVらしく見晴らしが良い為に見切りも悪くなくその大きさを感じさせません。こういったところは各社様々なSUVのどれを乗っても感じさせられる点です。数年前まで視線の高い大きなSUVやクロカンが売れたのもある意味当然の事だったかもしれません。今でこそ自動車市場もダウンサイジングされ軽やコンパクトが売れる時代となってしまいましたが、SUVのこうした見晴らしの良さが失われたわけではありません。その点をいつもSUVを試乗で乗ると思い知らされます（でもやっぱり大きく感じますけど(笑)）。

　キーを捻りエンジン始動。プラットフォームは基本的に現行シビックを流用していますが、大きく重い為エンジンは上のクラスであるK24Aを使用してます。燃費とトルク重視のレギュラー仕様ですがK型の美点であるパワーと静粛性は相変わらず良いですね。
　試乗車の置かれていた場所と位置が展示を意識した事もあって車を出すには少し面倒がありましたが、今回から採用された助手席側ドアミラーのプリズムアンダーミラーのお陰で、他の展示車に突撃する事もなく車を出す事が出来ました。便利ですねコレ・・・私のストにも欲しいくらいです。この時に丁度私のストリームと新型CR-Vが並んだようで、乗り込む前の担当営業氏が両車を見比べて笑顔で一言「似てますね」・・・やっぱり？(苦笑)

　いつものように片側二車線の環状線へ乗り出すと、足腰の良さを実感します。サスの味付けはやや硬めですがボディの剛性感が良く不快な感覚は受けません。静かにアクセルを踏み込むと、出足そのものはそれ程俊敏と言えません。車重の関係か駆動系が4WDのせいなのか、ミッションの５ATに組み込まれるトルコンの食い付きから感じるには、もう少し余計なアクセル開度を要求します。僅かに右足へ力を入れると大柄なボディがリニアに速度を上げ、それからは自然な加速感を得る事が出来ます。

　乗り心地はとてもフラットで、街乗りSUVとしては良いと思います。サスの硬さも乗り出してしまえばあまり感じませんし、路面のつなぎ目で硬いサスにありがちな突き上げもありませんし、変なコモリ音のような残響もありません。ハンドルの重さは適度で細かくは調べていませんが油圧パワステで間違いはないでしょう（ポンプもあったし）。ハンドルを切り返した時のリアの追従性は悪くありませんが、4WDという事もあるのでしょうが、やや重たい感じがします。試乗ではいつも陸橋下の交差点でＵターンするのですが、その時のロールはSUVとして良く押さえられており乗り心地を考えると、ダンパーとスタビライザーの設定は悪くないと感じます。
　そのＵターンから再び加速して環状線に合流するのですが、多目に踏み込んだアクセルに反応するようにK24Aが唸りスピードが上がります、今回のCR-Vでチューニングが行われパワーが上がりましたが、やはり上まで引っ張るとそのパワーと音質はR型の比ではありません。やはりK型は名機と思う一瞬です。

　この夏にモデルチェンジを受けたストリームではブレーキがお世辞にも良いとは言えませんでしたが、今回のCR-Vは流石にブレーキのタッチは良好で良く効きます。フロントはベンチレーテッド２ポッドの16インチ、リアはソリッドの16インチで、ボンネットを開けて見たマスターバックも大型を採用し手抜きはありません。どうもホンダはブレーキの効きが危機的な車がある事もあり、CR-Vはともかく他車での改良を強く望みたいところです。

　走行時の静粛性は路面状態とタイヤを考えれば、もう少し静かでも良いかなという感じでしょうか？　確かに静粛性が悪いとは感じませんでしたけれど、ホンダ曰く『ベンチマークはアコード』と言われると、逆にもう少し静粛性を上げてもバチは当たらないんじゃないかと思いますが、如何なものでしょう？

　試乗は僅かな時間でしたが、現行ストリームよりも新型CR-Vを欲しいと本気で思いましたね。他社のSUVと比較しても悪くない車であると思います。昨年試乗したアウトランダーやRAV4と比較してもボディの剛性や動力性能は引けを取りません。特にRAV4はやや脚が硬すぎる感覚を受けた事もあり、よりサスの動きが自然な今回の新型CR-Vの方が乗り心地が良いと感じました。

　しかし、欲しいな、これ。
　ただ個人的に、インテリアの出来だけは、頂けないけど！

　
　10代目の新型カローラ・２種を見てきました。
　残念ながら展示車のみで試乗は出来ませんでしたので、エクステリアとインテリアの感想を書きたいと思います。

　先ずはセダンタイプのアクシオ。

　フロントは両コーナーが結構削られています。バンパーが一体のせいで面積が広い為か、斜め前方から見るとあまりコーナーを削った印象はありません。全体的にそうなのですが、今回のカローラ（特にアクシオ）は現在トヨタデザインの潮流に乗った商品と見えて、塊感の強いイメージを強く受けます。今までの割と軽い線を排し、フロントからリアへのラインを一本長く伸ばす事を軸にしながら、微妙な造形でボディのグラマラスさを演出しているようです。ソレを印象付けるのが、最初に上げたフロント両コーナーの削り込みではないでしょうか？　この面構成によって先代と（全高を除き）寸法が変わらない小型車の枠で、欧州セダン的な造形を行っているようです。また、維持された全長と全幅とは別に、10mm程ではありますが低くなった全高がその塊感を強調する役目を担っているようにも感じられます。この高さを削り、またドア面にややＲを付ける事で、サイドのウィンド面積が僅かに小さくなった分、側面から見ると厚みのあるボディの印象を受けるのでしょう。ある意味これは90年代にカリーナED等で流行ったキャビンの小さな車と同じ手法なのかもしれませんが、あの当時は軽快さとお洒落を追求した造形でしたが、今回のアクシオは同じ手法で高級感を演出している節があります。

　サイドとリアはクリーンでトヨタらしい嫌味のないデザインだと思うのですが、フロントがやや面白味に欠けるというか、もう少しスッキリとしたデザインの方が良かった気がします。気になったのは二点。まずヘッドライトが丸みを帯びて出目金気味の為、この部分はやや旧来のカローラファンには取っ付き辛いところがあるかもしれませんね。その次がグリルとバンパーの造形処理。奇妙な硬さが感じられて国内専用のカローラっぽくないように見えます。この印象、何処かで見た事があると思ったら現行ヴィッツとウィッシュに、その源流を見てとれるような気がします。カローラには合わないと思うんだけどな・・・あの造形。

　とはいえ、やはりそこはトヨタのデザイン。決定的に破綻しているわけではなく、レクサスを始めとしたセダンの流れに沿う全体的なイメージは、国内セダンファンの心に訴えるところがあります。フロントに売れているコンパクトカーの個性を植え付け、ボディにトヨタ流の微妙な線を引いたアクシオの商品性は高いと思います。

　ドアの開閉感覚は先代と同程度で重たい感じはありません。外見の塊感から受ける重いイメージはあまりありませんね。こういったところは僅かに肩透かしを受けるところです。もっとも、このクラスに必要以上の高級感を求めるのは酷というものですが、多少ギャップは感じます。
　気を取り直して、早速シートに座ってみると・・・ちょっと硬い。先代よりもちょっと硬めかな？　展示されていたグレードを失念してしまったのですが、多分グレードによって大きく変わらないと言う前提で考えると、最近のトヨタ車っぽい座り心地ですね。確かにこのクラスなら充分な座り心地ですが、この辺は試乗した時にでももう少しチェックしてみたいと思います。あ、少なくともシートレールにはあまりガタがなかった事を報告しておきます。

　さて、カローラで一番気になるのは内装ですが、これはトヨタの意地を感じますね。
　アイボリー系の明るい内装色が基本のインテリアは、他のコンパクトカーがコスト最優先であまりにもお粗末なプラスチック感を感じさせるのに比べ、トヨタの基幹車であるこの車だけはキッチリ作り込まれています。余計な造形は廃し一体としたダッシュボード、良くまとまったインパネからセンターコンソールの配置、包まれ感を演出するドア回りへの面構成、そして使い勝手の良い小物入れの数々・・・。触った感覚もカローラ・クオリティを維持し、今回も売れるなというのが正直な印象です。
　珍しいのはインパネメーターのフードにＲを持った造形をしている点で、これはパネルへ日光の映り込みを押さえる為にフード部分を長くしたという説明を受けました。実際、フードの部分はハンドルに近いところまで伸びていますので、これなら太陽光が差し込むといった事は少なくなるでしょう。ここまで拘ったのは最近のトヨタ車のメーターが自発光型へと移行したからかもしれません。
　そのフードに間近いハンドルは全車テレスコピック付きとなり、シート合わせにかなり余裕を持つ事が出来るようになりました。各社ともこうした装備が充実して行くのは良い事だと思いますし、カローラがテレスコ付きになった事で、今後はテレスコ付きが業界標準化して行く事でしょう。何しろ、良くも悪くもカローラは、このクラスのベンチマークですから。

　今回のアクシオ（セダン）で新しく全車標準化された装備の中に、バックモニターがあります。最初はMOPのナビ装着車かと思いましたが、インパネのセンターにあったディスプレイはバックの為だけにあるといっても過言ではありません（通常はオーディオ関係の表示もするのでしょうけど）。よもやこんなモノが標準装備とは・・・恐らくセダンの死角潰しを行って比較的バックのし易いハッチバックに対向するつもりなのでしょうが、正直な話、トヨタには恐れ入ります。このテコ入れの仕方がトヨタ的で、他社では考えられない方向性でしょう。他社なら間違いなく『セダンは走り！』という方向に振りますがトヨタは違いました・・・目の付け所がやはり違います(汗)。

　次にステーションワゴンのフィールダー。

　センターピラーから前は基本的にアクシオと同じ筈なのだが、フロントガラスが僅かに寝たように見えるのはルーフの伸びているワゴンボディのせいなのだろうか？　セダン同様に塊感のあるボディへリアに向かって僅かずつ絞り込む造形は、先代よりも上質な感覚と使い勝手の良さを印象付けます。ただ、セダン同様に存在する例のフロントからリアに流れるラインのハッチバック終端処理が、少し中途半端な造形で終わっているのが惜しい。この部分にもう少し艶のある処理を行えれば、もっと魅力的になった事でしょう。

　さて、セダンでは個性の強かった顔付きも、ワゴンのフィールダーではしっくり来る気がします。この顔の源流を遡るとハッチバックのヴィッツやミニバンのウィッシュに突き当たりますが、もしかするとそうしたハッチバック系の方がこの造形には似合うのかもしれません。勿論グリルのデザインが違うという事もありますが、やや灰汁のある今回のモデルチェンジでの顔付きはリアに重みを感じさせる方がバランスが合うのでしょう。

　全体的な印象は、アクシオの名が付いたセダンよりも先代のイメージを強く残し、またアクシオ同様、現在のトヨタデザインの本流にあるもので嫌味はありません。特別な事はしていないが、逆にそれがクリーンな印象を受けさせるのでしょう。他社同クラスのウィングロードやエアウェイブが、エクステリアの個性や変わった装備を前面に押し出しながら、それを売りにしている事を考えれば、フィールダーは正に正攻法でライバルに挑む事になるワケですが、このデザインに売れない要素は見当たりません。何より、こうした押さえ気味のデザインの方がフィールダーを選ぶユーザーには有り難いのではないでしょうか。

　インテリアはセダンと違って基本的に黒・グレーを基調とするモデルが多いようです。フィールダーを選択する世代の多くが若者層である事を考え、よりスポーティーさを演出出来る黒を基本に据えているのでしょう。インパネ等のデザインはセダンと変わりませんが、フィールダーにはバックモニターが標準装備されていません。セダンと違って元々ハッチバック系の車はバック時の深度見切りをし易い事もあり、装備しなかったのでしょう（裏を返せば、ある意味で現在のドライバーは運転が下手だという事にもなりそうですが・・・）。

　ワゴンに必須のリアシートのシートアレンジは、カーゴからハンドル操作をするワンアクションで倒す事が出来、使い勝手のトヨタ面目躍如といったところでしょうか。ウィングロードも操作性は良かったですが、機構的にはフィールダーの方が良さそうですね。ただ、この弊害からかリアシートの座面がやや薄っぺらい感じのするもので、強度がやや乏しい感じがするのはマイナスです（そこまで気にするのは私だけでしょうけど）。クラスを考えればトヨタのラインナップ中で下位の方が近いのがカローラですから、このくらいの出来でも充分なのでしょうけど。

　フィールダーは全体的に価格設定が高めで、アクシオの方がコストパフォーマンスはいいように思えます。トヨタとしてはカローラのセダンはカローラ・クオリティを意地でも低価格で残しつつ、より数の見込めるフィールダーでコストの回収をするという考えなのかもしれません。
　ちなみに、残念ながら先代で設定されていたトップモデルのＺエアロツアラーはカタログから削除されていました。今の時代、こうしたハイパワーグレードは受けないのでしょうか・・・？

　以上のように、展示車を見る限り商品の競争力は高いと思います。
　後は走ってナンボですね。
　今から試乗するのが、色々な意味で楽しみです。

　新型ストリームを試乗してきました。

　試乗したグレードは1.8Ｘ、色はアラバスターシルバー・メタリックです。
　・・・というか、全国的に見てもほとんどの試乗車はコレなんですけど、ね。

　さて、ミニバン離れしたエクステリアを持つ新型ストリーム。その姿は旧来のミニバンを好む人にとっては当惑や拒絶反応をされる方が居るかもしれません。実際、パッと見るとエアウェイブプラス（コルトプラスやゴルフプラスのノリ）かと思えるステーションワゴンのような出で立ちは、ホンダの低床ミニバン戦略が爛熟期に入りつつあるという思いを強く抱かせます。背の低いミニバンというより、どう見ても新型ストはステーションワゴン＋２ですね、これは。ある意味ホンダお得意の隙間商品と言えるでしょう。捻くれた事を言わせて貰えれば、今回の新型ストリームはWISHとのガチンコ対決を避けたのかもしれません。まあ元々初代ストリーム自体が当時の隙間商品なのでコンセプトとしては初代同様であり、ある意味で今回の低床・低全高化はホンダ側に立てば正常進化なのかもしれません・・・ま、やりすぎだとは思いますけど。

　フロントの顔付きはオデッセイよりも幾分鋭く、けれど灰汁の強さはオデよりも随分弱く感じます。低くドッシリ構えたオデよりも、幾分ツリ目気味なところが愛敬と軽快さを感じさせるのかもしれません。またオデという先例があるので、新型ストの微妙なフロント造形が行えたのではないかと思います。それに比べてリアのなんとアンバランスな事か・・・。最近のホンダ車はリアの造形に迷いがあるのか、ひと昔以上にフロントとリアのバランスが悪い車が多いように感じます。サイドからテールランプへかけてのアンバランスさは初代ストリームやWISHに比べるとイマイチなデザインといえるでしょう。

　タイヤは1.8Ｘで205/65R15と初代よりも１サイズ上！　初代オデと同クラスのタイヤを履きます。オマケにオフセットは＋55となり、初代ストで使用した冬タイヤの流用は辛いものがあります。もっとも現行ステップもタイヤサイズは同じでオフセットも＋50である事を考えると、今後は現行シビックベースのミニバンは１サイズ上のタイヤを履かされるかもしれません。

　ドアを開けて乗り込むと、インパネはフィットからの流れを受け継ぎ、塗装されたプラスチックのパネルがメーター周りを彩っています。それ以外の内装は基本的にシボ模様のプラスチックで、ドア開閉のレバーは1.8Ｘの場合プラスチック地のまま（セコ！）。内装は全体として良くまとめてあると思いますが、近年のホンダ車に採用される塗装パネルの質感はちょっと安っぽく今一つ。カーボン風にしろとまではいいませんが、もう少し色気が欲しい部分ですね。ダッシュボードの造形には奥まった部分に段差がつきますが、果たして何の為にこの段差があるのかが理解出来ません。単なるワンポイントにしても頭を捻りたくなりますが、手前の傾斜を平面にしなければフロントガラスにダッシュボードが映り込む可能性があるのかと、善意の解釈をする事にしておきます。どうせならこの段差の部分に時計が付けば良かったんですけど・・・。また、ドリンクホルダーがエアーの吹き出し口付近から無くなったのは、使用者側から見て大きなマイナスポイント！！　明らかな使い勝手の後退です。センターコンソールのカップホルダーを夜に光らせればいいという問題じゃない事をデザイナーには気付いて欲しいですね。

　シートの出来は初代後期型と比べてもサポート等は充分で若干ソフトな感じがします。ヘッドレストは穴空はなく後頭部の受けも自然で、もし車中泊するならこちらの方が良いかもしれません。シート地の手触りもよく個人的にシックブラウンの色合いが気に入りました。そうそう、シートの位置決めをしようとレバーを操作しシートを前後に動かした時に感じたのですが、少々動きが渋いようです。シートレールの個体差なのかは分かりませんが、もう少し容易に動いた方が有り難いですね。

　ハンドルはスポークがシビック譲りで、ステアリング自体の形状は円形となり、完全なシビック流用ではありません。材質はウレタンですが、握りの部分が太く断面が異形となり、グリップ具合は良好です。インパネシフトは日産・ラフェスタ風で太く短いスティックがハンドル近くに突き立っています（流石に電動アシストはされていないようですが(苦笑)）。シフト自体はストレートで、ゲートの切ってある初代ストに慣れていると、スティックの移動量が少ない事もあり、正直その操作性にやや戸惑いを感じます。ステアリングはテレスコ付きチルト機構ステアリングでシートの位置決めに一役買っています（コレは心底新型が羨ましい！！）。

　ポジションが決まったところでエンジンスタート！

　前の組の試乗後直ぐに乗りましたのでエンジンは既に暖気済み。エアコン全開でも震動等はなくアイドリングは至極安定しています。インパネシフトをＤレンジに入れパーキングブレーキ（ちょっと硬い）を解除してイザ交通量の多い宇都宮環状線へＧｏ！　段差のいなしは流石に良く処理され、突き上げや揺り返しは無視出来るレベルでショックも少なく、ダンパーがイイ仕事しています。流れに乗る為アクセルを強めに踏むと、車体が軽くR18Aの低速トルク発生量が多い為、エアコン全開状態でも２名乗車では屁でもなく速度を上げて行きます。ハンドルからの入力も自然で、パワステ機構が油圧なのか電動なのか気になりません（一体どっちだ？）。レーンチェンジ後の挙動も、リアにスタビライザーが無い割りには安定していて、ロールも少なく不安感は皆無であり、何よりもその低床化からもたらされる低重心の安定感は、サスに手を入れてある私の初代ストよりも悔しいかな上であると断言せざるを得ません(涙)。乗り心地は充分ソフトでこれといった硬さは感じませんし、ロードノイズも充分遮蔽されキャビンの快適性は充分です。

　それにしても、この走りは現行シビックと比べても遜色ありません。新型ストはミニバンがどうとかいうレベルを超えています。少なくとも新型ストリームの出現で、現行シビックの1.8L版を買う理由はますます弱くなったと言っても、言い過ぎではないかもしれません。

　ただ、R18Aは5000rpm以上の高回転ではもたつきとノイジーさを感じさせます。R型は基本的にアトキンソンサイクルのエンジンで、トルクと燃費を稼ぐタイプであり、i-VTECをアトキンソン～オットーの両サイクル切り替えとして使用している為に、高回転では普通のエンジンと同じ振る舞いをする事から、K型のように高回転まで淀みなく回るとまではいきません。また排気側直後に触媒を付けている関係上からか、回せば回すほど排気抵抗が発生するのも、高回転型としてはマイナスになる可能性があります。刺激よりも環境をとるエンジンですので、R型エンジンに必要以上の期待はしない方が良いと思います。勿論、街乗りや軽く飛ばす程度なら気持ちの良いエンジンですし、少なくとも何処かのDOHCよりも、SOHCであるR型の方が遥かに気持ち良く回りますけど、ね。

　とはいえ、新型ストリームの走りにウィークポイントが無いというわけではありません。
　新型ストリーム（FF版1.8Ｘ）最大のウィークポイントはブレーキです。

　試乗の時に踏んでみれば分かると思うのですが、初代に比べて踏んだ時の感覚が柔らかく、またペダルを力一杯踏み込まなくても底突きしてしまいます。マスターシリンダーの容量が足りないのか、それともまるでエアーが噛んでいるような感覚があって薄気味が悪い感触に戸惑いました。新車で未だにアタリが出ていない事を勘定に入れても試乗車でこういう症状が出るのは頂けません。しかも今回の新型は初代よりもタイヤ径が大きくなっている事もあり、なまじ運動性能が良い為このブレーキの効き具合は切実な問題になるでしょう。もし私が新型ストを購入する事になったら、モディファイの最優先事項はブレーキ強化でしょう。

◆なお、初代ストリームと同様に、もし今回の新型ストリームも低グレードにはフロントに１インチ下のディスクブレーキ、リアにドラムブレーキを装備している場合は、それ以上のグレードと比べてブレーキパワーが劣る事が考えられます。そして現在、全国的に出回っている試乗車用のグレードはFFの1.8Ｘばかりなので、試乗された時に皆さんがブレーキパワーを低く感じる可能性があります。最終的に新型ストリームのブレーキが全グレードで劣るかどうかは、1.8Ｘ以上のグレードが市場に出回ってから判断した方が良いでしょう◆

　とまあ、つらつらと書きながら思ったのは、正直なところ新型ストリームに強い魅力を市場が感じるかどうか、良く分からないという事です。低床・低重心化による運動性能は確かに素晴らしいですし、そのステーションワゴン的なエクステリアに興味を抱きはするものの、消費者がそれを望んでいるかどうかは甚だ疑問な部分が残ります。それに、背が高い事は決して悪ではなく、高い事によるアドバンテージが当然あります。恐らくこう考える人の方が世間では多いと思いますので、私は今後もこのクラスのミニバンでは、WISHが売れ続けると思います。

新型ストリームを見てきましたが・・・何コレ？(笑)
コデッセイ？(笑)　それとも、オヤウェイブ？？(苦笑)

　とはいえ『これが新型ストリームです！！』と言われると、うん、確かに実車を見ると納得します。それにしても５ナンバーの筈であるにも関わらず、フロントから眺めると奇妙な事に、もっと大きな車に見えます。（オデやエアウェイブではお馴染みですが）ミニバンには珍しいボンネット周りの面構成、また全高が低くなりワイド感をもたらす事から、特にそう感じるのかもしれませんね。もっとも、エクステリアはネットや雑誌で散々見たので、既に新鮮味は薄かったのが大変残念です(苦笑)。

　テレスコ付きステアリング採用、Aピラー死角の緩和、三列目シートの改良など、先代オーナーなら気になる点もいっぱいあり、ヘタすると熱病的に買い換えてしまう人もいるかもしれません。でも、新型で色々やっても未だ先代ストリームやウィッシュに色々とアドバンテージを感じるのもまた事実で、特に、座り心地はともかくシートアレンジは未だにウィッシュの美点ですし、三列目脇の窓の大きさもまた然り。何より低全高化により今までの程良さを捨て『ここまでやるか？』的なロー＆ワイドなスタイルがより一層、先代ストリームやウィッシュのミニバン的スタイルを美点として浮き出させる事になりそうな気がします。

　さて、今回の新型ストリーム。５ナンバー車としては現時点である意味究極的なロー＆ワイドミニバンとなりましたが、実際の販売面はどうなります事やら・・・。

　追伸：その１
　運転席側のエアー吹き出し口にカップホルダーが無い事に気付き『あ～この部分は退化したな』と寂しく思った、先代後期型オーナーの私でした。

　追伸：その2
　皆さま、新型ストのフロントグリル内をご覧下さい。
　こちらに見えますのは（多分）アコードと同じホーンです。
　アコード用ですから当然二つ付いています。
　ということで、今回の新型スト、貧弱ホーンの交換は必要ないかも！？