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ボクスターでの初オイル交換。

911とのエンジン搭載位置関係が真逆のボクスター。
初めてということで、手探り…。

リアバンパー側にミッションが位置する為、エンジンオイルドレンはかなり奥ですが、オイルパンが911とは逆に向いており、リアバンパー側。
依って後ろ側から潜ってアクセスします。
911やS660は簡易スロープで潜れましたが、流石ホンモノのミッドシップ車両はスロープでは無理でした。

ジャッキで上げてからのウマカケで施行。



純正は恐らくモービル1なのでしょう。
確認してないので知る由もなし。

TE37と同じで、気に入った製品はトコトン使用するタイプなのです。
因みに山田うどんでは"かき揚げ丼セット"、モスバーガーでは"フィッシュバーガー"しか頼みません(笑)



オイルパンは意外と小ぶりだった様に思います。
オイルの排出は軽自動車と全く変わりないんですが、エレメントが問題です。
この画像内にあるんですが、見つかりませんよね…。



エキマニに前方奥にございました。
このまま外すとオイルがフレーム類に落ちるので、後々面倒なコトになりますので、ダンボール等で養生してから外しましょう。
因みにGTSやSとも位置関係は同じな様です。意外にDIY作業がネットにはなく、車両を上げてから要確認作業です。



さてドレンボルトとワッシャを新品にしてからの7L投入。



トリップをゼロにした画像は撮影したのに、オイルレベルの画像を撮らないというテイタラク…。
7L投入でメーター内ゲージはちょうど半分。コメントは"オイルレベルOK"でしたが、あと250cc程追加して完了しました。

コレまたレベルゲージは未確認です。

かなり手間なので量販店でも良いかな？と
思い始める今日この頃。

プラシーボとは理解してますが、やはり300Vは非常に良い感触。滑らかといいましょうか、エンジンから振動が取れた、若しくはオブラートに包まれた…の様な手応えです。
今回交換までの走行距離は3,000km弱なので、オイル劣化からの感触ではなかろうかと思います。
次回の交換で純粋な300Vになるコトでしょう。

整備手帳でも書きましたが、更に詳しく備忘します。

S660は通常使用で水温が88℃〜94℃を行き来します。
コレは面白いコトにボクスターも同じで、
此方の場合は行き来はありませんが、91℃完全固定。

私の知識では快適水温80℃、油温が90〜95℃と理解してましたが、昨今の低燃費車はシャバいオイルを高温で管理するのが定石のようです。
因みにボクスターの油温は100〜107℃で、私の見識許容を大幅に超えてますが、メーカーがそうしてるのであれば問題ないのでしょう。


更に面白いというか、スポーツ及びスポーツ＋モードでは常用水温と油温が落ちます。水温油温共に完全管理してるのは流石でしょう。





さて、本題のS660のラジエター液交換とサーモスタット交換ですが、初めてのわりに比較的容易に完了しました。

ハイテンプサーモ？を外し、ローテンプサーモの取り付けを一度でも失敗してクーラントが漏れてきた意外は特に問題無しです。



ドレンからの排出は全量ではないと思われ、一度水道水を入れて暖気終了後に抜くというブラッシング的作業を1回のみ施工してから薄めないタイプのラジエター液(2L/@850-)を注入。因みにスーパーではないタイプです。

どうせ2年に1度程度やるならと…通常のLLCにしております。



作動温度は82℃〜78℃へ変更。
たかが4℃ですが、それ以上に水温を下げてくれます。



車外温度25〜28度の中、走行していれば概ね82℃前後で推移しております。

しかし、長めの渋滞ですと最高で94℃まで上昇。ファン作動温度が95℃ということらしく、今回はファン作動は確認できませんでした。

水温が慢性的下がると、恐らく燃料補正で燃費の悪化が僅かに懸念されますが、燃料が増えた分確実にトルクは増しますので、私的にはまぁヨシです。

あとフロントの幌収納箱を外して試乗した際には水温が余りに上がらないので、収納箱の冷却阻害も確認出来ました。

高額なアルミラジエターを装着する前に、サーモスタット交換と収納箱の徹去が非常に有効で安価なので、試す価値のある作業でした。
街乗りや峠で振り回す程度なら作動温度もこの辺りが丁度良いかとも思います。コレ以上下げると冬はオーバークールになりそうです。
サーキットユースがなければアルミラジエターと更なるローテンプサーモは不要と考えます。

ボクスターのホイールを換装しました。



何故かいつもコレを選んでしまいます。
ボルクレーシングのTE37。

遠い昔、S2000に初めて装着して以来、
ホイールを換えよう…となると何故か一択。
ノーマルは20インチなので、車格的に19インチのブロンズ。ホントは黒色に塗装しようかと思いましたが、実物を見たらブロンズも中々イイです。
というコトでそのままタイヤ装着。



併せてボルクレーシングのボルトも交換。
997.2ターボで使用していたモノ。



ノーマルからサイズ変更し、少なからず軽量化w。
頭19→17mmへ、長さを首下35→28mm、
短縮した分はカラーの厚みを薄くして対応。計測してないですが、明らかに軽くなりました。



フロント　8.5J×19 ET52
235/40-19 PS4S使用
走行してないので、落ち着くともう少し内側へ入ると思われ…。車検はギリセーフか。　



リア　10J×19 ET40
295/35-19 PS4S使用。
出面的には車検問題無し。

ノーマルとTE37でタイヤ込での重量感は、
ほぼ同じに感じました。計測するモノがないので、あくまで個人的見解です。
ホイールは鍛造品で小径なっており軽量かと思いますが、タイヤ偏平率が大きくなり、横幅もリアは増大している関係か…。



我家のキャラ被り車両もTE37。
どんだけ好きなんだよw。



でもって早速走ってきました。
やはり20インチからのダウンで、ちくわ感が出てます。特にリア。
997には19インチが良く似合ってた印象だったので、サイズ感的に同じになろうかと思いましたが、20インチに目が慣れているからかホイールが小さく見えます。

しかしエアボリュームが増えたせいで、乗り心地は良くなりました。ミシュランというのも影響しているのでしょう。

しかし今回懲りていたはずの"N"無しタイヤを選択してしまいました。
やはりペースを上げてコーナリング中のギャップで腰砕けが顔を出します。
少し後悔しつつも、今更20インチにするワケにもいかず…私が慣れましょう。

速度リミッター、若しくは回転リミッターが装着されていると思しきADV150。

以前に乗っていたPCX150(KF18型)には特に速度リミッターが効く事はなくプーリーとマフラー交換でスルスルと130km/h程度は出ていました。(メーター読)
しかし上記の理由でKF38型やKF30型はマフラーやプーリーでの最高速アップは期待薄…。
私の場合は遠出もするので最高速狙いではなく、高速巡航時の回転数は是非下げて燃費の向上を狙いたいというもの。

ヤマハ系と違ってアフターパーツ、特に駆動系のパーツが皆無に近いです。
よく出来たスクーターなので開発しても売れないのかもしれません。
以前に乗っていたKF30型PCXにはKF18型用のハイスピードプーリーを組み込んでいましたが、プーリー外径はノーマルより小さいモノでした。
因みにKN企画のウェイトローラー破壊で出先で走行不能になりました。






KF30型PCX150ウェイトローラー破壊時の参考画像。
ウェイトローラー破壊後は変速が高速状態でロックし、だましだまし150km程走行したところで今度はベルトが破断、高速道路で後輪ロックして停止しました。
不幸中の幸いは高速道路IC出口付近だったこと。

というわけで、社外品(特に海外製)は不安なので純正品を改造したランププレートを購入しました。



左側がノーマル、右側が純正改造品。
この製品の効能は加速力をアップしながら最高速も伸ばす優れもの。



ウェイトローラーが転がる部分を中心部に向かって深くテーパー状に加工する事でベルトをより内側に落とし込み低速時に回転数を上げ加速力を確保します。
しかし最外径に向かってノーマル状態なので最高速は落ちない仕組みです。
ボスピンを短くするのと似た効果ですが、ボスピンショート化は低速が得られる代わりに高速もそのまま低速に寄ってしまうので、最高速がスポイルされてしまいます。
それがないのがこの製品の売りです。

最高速度アップに於いては、ボスピンがランププレートに接触する部分が0.5mm程度切削してあるのでベルトを外に出すことで得ているモノと考えます。



早速交換作業開始。2,000km走行で特に問題なし。多少ベルト粉？若しくはクラッチ粉？で汚れてる程度。



プーリー外しました。



最外径まで使えている模様。
因みに「120km/h」が私が見た最高速度。

換装後の感想(洒落ではございません)

発進時にほんの少しですが、回転数を高く維持しています。幹線道路でのテストなので最高速は出せていませんが、70km/h程度の巡航速度はほんのり回転数が低いようです。印象200〜300rpm/mダウンでしょうか。

¥8,150-の製品代の元を取るには30,000
km位に走ればいいか…。

981ボクスターとケイマンのヘッドライトは暗いです。
オプションでHIDを選択出来るのが、せめてもの救いですが、そのHIDですら"昼行燈"感は否めません。



その原因の一端がコレ。画像拡大しますとわかりますが、DLSというバーナー形状？？と42Vの25Wという低数値…。25Wってフォグランプに使用する電力？




で、コレがノーマルバーナーDLS？というか、背面にはサイズ表記してがありませんでした。

気にしなければ良いと言えばそうかも知れません…しかし光モノを愛してやまない昭和モータリゼーション世代はとても許す事は出来ませんw
というわけでネットサーファーでもある私が賢明に探索した結果、どうやらフォルクスワーゲンビートルも同じ仕様の様で、アップグレード品が高額で販売されておりました。
光モノに拘るわりに貧乏性な私には到底納得のいく価格ではない為、僅かな情報を頼りに行き着いた結果は…。






同形状の35Wバラストを探すこと。Amazonや楽天、ヤフショ辺りに沢山ありました。
セットで¥10,800-で入手しました。

今思えば、42Vでなく85V仕様にすれば良かったと思います。




何も問題なく無事装着完了。



で、使用するバーナーはD3S形状のモノ。
"D"を有する製品は基本的に同じ模様です。
D3S〜D4Sは今時のバーナーらしく「水銀フリー」なんだそうです。
水銀フリーにすると少々光量が落ちる様で、初期のレクサスもD4Sは暗い印象でした。

そこで購入したのが、「プラス50%シリーズ」www。以前、BMWミニに使用したD1Sが非常に明るくなった記憶があり、今回も購入してみました。やはりフィリップスやオスラム製を使うのがベスト。若しくは国内産のベロフやPIAA等を使用するのが、工賃や手間を考えると結果安上がりです。



装着についてですが、流石にそのまま装着できません。製品番号が違うので当然ですが…。



D3Sにはノーマルにあった切り欠きがないので、ハンドリューターで切り欠きを入れました。
少々キツめの嵌め合いでしたが装着できました。


そして無事点灯確認。昼間なのでわかり難いですが、確かに光量増しました。夜は一目瞭然です。
比較画像も…と思いましたが、スマホ画像では判断不可と思い撮影しておりません。

フィリップス製バーナー　¥12,500-
純正バーナーOEM品　¥10,800-

で、簡単にヘッドライトを明るくする事ができました。