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都内某所で見かけた930SSガルフブルー。SSは潔さがかっこいい。
なんて、いろいろ見てたら思い当たる節が・・・


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衣の付け直しみたいなケイマンSの限定車にくらべて、明確なリミテッド具合がいい感じですね。37台ってことは、全国のPCにはいきわたらないかな～。

エクゾーストの変更で8馬力あがって303馬力とこれまたカレラに対してちょっと遠慮気味な数字なのがご愛嬌だけれど面白そう。スポーツマフラーだけで8馬力あがるよって公表されたわけだしね。

肝心のお値段は、5速ティプトロニックSが914万円（751万）、6速マニュアルが872万円（709万）（※カッコ内は通常価格）。

通常のボクスタSにテックイクイップメントのスポーツマフラーと19インチホイールレザーオプション（スポーツシート）やらフロント周りを変えて、かつ限定モデルというバリューを考えるとお買い得感ありますね。

ポルシェジャパンのRS60サイト

よくても肝心なフィロソフィーと味覚がなければ美味しい料理はできないよ。

金に飽かせて最高級の道具をつくっちゃったけど、F-1のリザルトとプリウスのあのヘンテコドラポジがすべてでしょ(笑)

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「トヨタ、世界最高レベルのシミュレーター開発」
　トヨタは、交通事故の低減を目指し、予防安全技術の開発を促進するために、ドライバーの運転特性の解析と事故低減技術の開発とその効果の検証に有効な“ドライビングシミュレーター”を開発し、今回、トヨタの東富士研究所（静岡県裾野市）に設置した。

　ドライビングシミュレーターは、映像や加減速度発生装置などを活用して自動車の走行を模擬する装置で、自動車の研究開発においては、実車での走行では危険が伴う実験や、特定の条件下で自動車を走行させる実験などに主に活用。今回、トヨタが開発したドライビングシミュレーターは、運転特性を正確に把握するため、ドライバーに模擬運転であることを極力感じさせない、限りなく実走行に近い試験環境を追求し、世界最高レベルの性能を実現している。

　具体的には、ドライバーは、直径7.1mのドーム内に設置された実車に搭乗し、ドーム内の球面スクリーン全体（360度）に映し出される映像に合わせて運転操作を行う。その際ドームは、精密なコンピューター制御のもと、ターンテーブル・傾斜装置・振動装置などを作動させながら、縦35m・横20mの世界最大級の範囲で移動することで、右左折時を始めとした様々な運転パターンにおいて、走行時の速度感、加減速感、乗り心地を忠実に模擬する。さらに、走行音の効果も加わり、ドライバーは、限りなく実走行に近い走行感覚を体感することが可能となるという。

　今後トヨタは、安全技術・車両開発の方向性を示す“統合安全コンセプト”に基づき、車両に搭載される個々の予防安全システムに加え、クルマと道路インフラなどとの連携を可能とする安全運転支援システムの研究開発を一層推進するために、今回開発したドライビングシミュレーターを積極的に活用していく。

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シュミレーターで何をシュミレーションするんだろうなぁ。

他社の製品を走らせて自社製品と比較。

だめ出すよりいいところばっかり褒めちゃうレポートが社内でまわってるんだろうね。

売れれば吉ってことですわ。

でも凄いな。この大げさな雰囲気はマットペインティングで書かれたのSWの基地みたいだな、この写真(笑)

カプセルの中に、T-ウイルスのメタモルが居そう。

このガルフブルーに赤のシート好きなんだけどなー。なかなかタイミングが合いません。残念です。

かのバイク屋のＭＣに入会して秘密の鍵をもらった後は、その場で出くわすいろんな人たちと知り合いになり、今晩、満月を見にいくよとか、ちょっと晩飯に牛タン食べに行くか？とか、うまいコーヒーショップがあるからどう？とか色んな誘いがあり、ガス代があるときは必死で追従して走り回る日々。

それとは別に大学では「内燃機関研究部」(笑)という大そうな名称の部活動（サークルではない）に参加し、ここで内燃機関の基礎を学んだ。で、2年生になったとき部活の目標としてホンダ主催のエコラン第一回大会に出場が決まり、カブのエンジンを載せたカスタムカーをつくることになった。

カスタムカーといっても年間予算が１０万で、部員数が１５人程度の弱小部だから、とにかくリサイクルメイン(笑)。部員のほとんどが自分も含め機械工学科の学生だから、溶接やら研磨、研削などはすべて大学の実習室をつかうし、難しい作業は実習室の講師（大概は熟練の職人）を拝み倒してお願いした。

とりあえず初年度は入賞とか記録とかを狙うどころではなく、コンストラクターの端くれとして、とりあえず走ってこわれないものを造るという目標のもと、解体屋でサイクリング車のフレームで軽いものを探しこれを２つ購入し２台を合体し３輪車を仕立てた。エンジンは同じく解体屋でカブのエンジンを２つばかり見繕う。

エンジンチューニングチームとフレームワークチームに分かれて作業をした。自分はエンジンチューンに加わり、内燃機関に詳しい流体力学や熱力学の教授のところに行って、どうすれば効率があがるのかアドバイスをもらって給排気系のチューンをし、フリクションを減らすためにクランクベアリングを等級の高いものに変更。カスタムのマフラーは大工センターで買ってきたアルミパイプで造った。

フレームワークチームは大学の放課後の溶接実習室と講師を占拠して作業(笑)。回転系のベアリングの交換などをおこなって
フリクションを減らした。かくして、３ヶ月後に完成。シェイクダウンは忘れもしない深夜の本牧プール駐車場のゲリラ利用(笑)。

本コースと同じ直線と旋回路をパイロン並べて作って試走させたけれど、走ったときの感動は今も忘れない。レーシングカーコンストラクターの仕事につきたいと思って大学の機械工学科にはいったから、このときにある程度本望が達成できた(笑)

３０分も試走してると、お約束どおりパトカーがやってきた。当初の予定通り当時の部長が、事情を説明し平謝りで嘆願。腰の低い生真面目なキャラな部長だから、年配のパトカーの警察官は「本当はダメだよ、今日だけは見なかったことにするけれど次回は大学に連絡するからね」って言ってくれるいい時代だった。

かくしてテスト走行はこの一回のみで本番に挑んだのだけれど、上位入賞を狙う某工業大学の研究室のマシンなんて潤沢な予算のもとカスタムのアルミフレームにカーボンのフルカウルに最新のカブのエンジン（60km低地走行で100km/Ｌだった！)を積んでるわけで、それこそＦ－１と芝刈りカートぐらいの差(笑)

実際記録も、うちのが160km/Lで優勝は400km/Lだった。でも、このエコランはスピードを競わない分奥の深いゲームで、このあと4年にわたって関わっていくことになる。2年目はチーム監督として、大学からの予算獲得やらOBたちにＤＭをだし、中華街でＯＢ会を開催。部活動の活動報告をしエコランの上位入賞を目指したい旨プレゼンをして寄付を募った(笑)

おかげで2年目以後は、いっきにアルミラダーフレームにＦＲＰカウル付きと大幅に戦闘力をアップして大会に臨んだ。

これって人馬一体から離れてるんじゃーって言われそうだけど、このエコランを通して理解したアクセルワークにたいする意識改革は大きかった。

それまでは、ともすれば「ストレート＝全開」みたいな、闇雲なフルスロットルが最速と誤解してたが、エコランで燃費とタイムを比較してみて方法論として間違ってることがよく解った。内燃機関は適正な吸気量に見合ったスロットル開度こそ効率よく出力を得られるわけで吸気音と燃焼室の音（ノッキング）から最適開度を感じ取るということが体得できた。

あわせてコーナリングも闇雲に速く進入すると脱出速度がおそくなり加速するための燃費が悪くなるのも明確にわかり、前述のスロットル操作と相まってコーナリングの速さの秘密が垣間見えたのだ。

これらはエコランと並行して遊んでたレーシングカートや2輪のエンデューロで大いに役立ったのは言うまでも無い。

こっちの話については次回。

※　この話は実際にあった話を元にしたフィクションです。登場する人物や団体については架空のものが含まれます。