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とうとう念願のＬＳＤ装着です！

以前からＩＳに装着したかったアイテム！

そして装着されてる方がとても羨ましかったアイテム！

ＩＳ購入当初「出足もたつき改善プロジェクト」と称し、吸排気系の効率化や脚周りの軽量化、マウント系の遊びをなくしトラクションアップを図る等色々とやって来ましたが、そのプロジェクトを完結させる最終兵器です。

因にLSDについては色々と勉強して来ましたが、勉強すればする程どうしても多板式（機械式）を装着する気になれず、これまで踏み切れずにいました。

ずーっとトルセン式が良いなー、誰か出してくれないかなーと思ってました。

そんな所へサードからトルセン式が発売される事になり見た瞬間、即飛びついてしまいました。

ショップの人も「デモカー等で出回ってますが、一般ユーザーの装着はまだないんじゃないですか？」と言ってました。少なくともＩＳでは一番かも知れません。

機械式はロック率は高い反面、旋回時にどうしても内輪差を吸収出来ずバキバキ、ゴ、ゴという不快な抵抗と音を伴ってしまいます。

駐車する際や旋回時にアクセルを踏むと逆に抵抗となってしまうネガティブ要素があるのです。

あまりロックしないように設定出来る物もありますがそれではLSDの本来の特性を消してしまうようなものです。

確かにサーキットで内輪が浮いてしまうようなスピードでコーナーに突入したらロック率の高い多板式の方が有効かも知れませんが、そんな事現実的にあるでしょうか？

その点トルセン式は直進時にロックする事は同じ、旋回時は外側にトルク配分し、ぬかるみに片輪がはまった等トルクが抜けた際はトルクのかかる方に配分してくれます。

常にトラクションが必要な方にリニアにトルク配分してくれる所がオープンデフと決定的に違う所です。

もう一度繰り返すと、旋回時はトルクが少ない外側、ぬかるみではトルクが抜けた方でなく、かかる方というある意味背反する要素を満たしてくれる理想のデフと言えます。

これを考え出した人は天才ですね。

今回発売されたSARDのLSDは従来のトルセンタイプBに対してサイドギアーを２分割してロック率を高める改良が加えられてます。

今回津島にある有名なショップを訪れ装着してもらいましたが、大変プロフェッショナルに、しかもリーズナブルに装着してくれました。本当、感謝感謝です。

さて、５０Km程走ったインプレですが、まだ慣し段階で、無茶出来ないため詳しくはわかりませんが、それでもいきなり走り始めから違いはわかりました。

スタートはいつもよりねっとりというかギアが噛み合って動き始める感じが伝わってきました。

そしてショップから帰りの高速では直進性が良い！

明らかにハンドルに対する修正舵が減って楽！

結果的に重厚感が増した感じで、正にオンザレール感覚です。

REV SPEEDの８月＆９月号連続で特集されてますが、プロがサーキットで試して絶賛していて、普段使う分にも違和感がないと書かれているのでかなり期待出来ます。

これからは雑誌の評価でなく、自ら体感して評価出来ます。

装着時の様子はフォトの方にもアップしますので興味のある方はご覧ください。

実はＩＳ購入当初から少し不満だったのがブレーキなんです。
と言っても”効き”の方ではなく”ルックス”の面で。
 
ＩＳ２５０は１８インチホイールに対してあまりにもディスクが小さい・・。１６インチも共通ブレーキのため？？

これまでブレンボやエンドレス、D２ JAPANなど色々と検討したのですが、どれも性能は良さそうですが、価格がお高くて・・。

特にブレンボはブランドが魅力で、ＢＢＳ・ビルシュタイン・ブレンボと３Ｂで行きたいと思い、本当に着けたかったのですが、あまりに高過ぎて・・。
（しかもIS-FやLFAにも採用されてるし）

いろいろ考えた挙げ句、やはり純正が良いのではと思い、ＩＳ３５０のキャリパーに傾きかけていた所、マークXＧ’ｓの赤いキャリパーが頭をよぎり、突然対抗馬としてあがってきました。
 



これです！

対向４ポットキャリパー、赤の色艶も良く、ストリートユースでは申し分無さそう^^


早速それぞれ（IS350、マークX G’s）値段を調べてみました。

写真はマークX G’sの電子カタログです。

値段は・・・。
ＩＳ３５０、マークX G’s、ほぼ同じという事がわかりました。

そこで頭をよぎったのが、これって色が塗ってあるだけでほぼ同じキャリパーじゃないか？
(ちょっと形状が違う気もしますが・・）

多分シャーシ、脚周りは基本ＩＳもマークXも同じなので装着可能だと思うのですが、装着可能かどなたかご存知でないですか？
もし誰も知らないなら、、自分が人柱になるしかないか・・。
 
今年のボーナスはこれで決まりかなー。他にもやりたい事いっぱいあるんだけどなー・・。

 

オイルセパレーターを取付けてから１ヶ月近く経ち、1000Km程走りました。







 
 
オイルは100Kmを超えた頃から確実に溜まり始め、


これが今の状態；



抜いてみたところ色は黒いものの、フィルターで漉されてるので不純物はありませんでした。

今度はフィルターの方も洗浄して検証したいと考えてます。
 
１ヶ月前にオイル交換したばかりと考えるとこの黒さはやはり筒内は燃焼したオイルやスラッジなどで汚れている事が容易に想像できます。

この汚れたオイルがこのペースでインテークに戻っていたかと思うと吸気ポートやインテークバルブにスラッジが溜まり易いというのも納得です。

また燃料と混ざって一緒に燃焼していたかと思うと不純物が無い方が当然燃費、パワー的にも効果があっても良いのではと思うのですが、今のところ変化は感じませんし、燃費も変わりません。

ま、目に見える効果があるだけでも付けた甲斐はありましたが。
 
これから一年を通して、湿気の多い梅雨や真夏の高熱の中でどうなるか更に検証していきたいと思います。

 
 

先日届いたオイルセパレーター（オイルキャッチタンクとも言います）を早速装着しました。
正直めちゃめちゃ嬉しいです(^^)/

過去に何度か4GRエンジンの特徴について触れて来ましたが、そこに記載した通り、このエンジンは直噴であるが故に吸気周りにスラッジが溜まり易い特徴があります。
詳しくは前回ブログをご参照ください;
https://minkara.carview.co.jp/userid/1078924/blog/31621721/
 
実際、プラグを交換した人や吸気周りを洗浄した人の話を聞くと予想以上に酷いようで、インマニ周りがオイルでベタベタ、インテークバルブには大量のスラッジが付着していたとの事。洗浄したショップの人から「もう廃車寸前の車かと思った」というコメントがあったともみん友さんから聞きました。

すぐに売るつもりなら別段気にしないのですが、まだまだ長く乗るつもりでいる自分にとっては結構気になる問題です。

インテークを自浄するすべがないなら、そもそも汚れの原因となるブローバイのオイルを減少させてやろうと「オイルセパレーター」装着による気液分離にチャレンジする事にしました。

因に気液分離とは、、
そもそもエンジンにはブローバイガスを吸気系に取り入れる際にオイルミストを取り除く気液分離用セパレーターを備えてますが、取り切れないオイルが流れて来た場合、インマニ周りにオイルが混入し、スラッジの原因となってしまいます。
今回、PCVバルブとサージタンクの間に気液分離装置「オイルセパレーター」をかまし、水分、オイルミストを含む液体をキャッチして気体だけをサージタンクに戻す細工をした訳です。

パーツは雑誌に載っていた海外の部品メーカーから直接取り寄せました。

そしていつも行くショップに相談したのですが、もう１０年以上出回っているエンジンですが、これまでやった事がないらしく、首を捻ってましたが、取付けに協力してもらえる事に。
（普通は取引のないメーカーの持ち込み部品で責任が持てないのでやらないとの事）

まずはエンジンクリーナーを吸気系から噴射しながら吸気周りの洗浄をします。


エンジン洗浄の間にキャッチタンクをエンジンカバーに取付け、


因に下の写真中央奥に見えている銀のバルブがＰＣＶバルブでその右上のゴムホースがブローバイガス導入口です。


これらの間にキャッチタンクを取付けて完了です。


PCVバルブやインマニ接続口のありかさえわかっていれば、自分でも簡単に出来ます。

こんな感じで、元から付いていたのかと思う程(？)自然な感じで付きました。
また場所もこの為に空けていたのかと思える程丁度良い空間があります。


最後にヒューズを抜いてＥＣＵのリセットをします。

これはエンジン洗浄後に念の為スロットルの学習パターンをリセットする為です。
 
除去されたオイルの抜き取りには少し苦労しそうですが、下に空間があるので何とか手を滑り込ませ、採集出来そうです。
たまにはフィルターの掃除も必要と思いますが、６角レンチで簡単に取り外せるし、その程度であれば手が掛かっても私は全く苦ではありません。
本ではガソリン満タン分の走行で１回抜き取りが必要と書いてありました。

走行していて効果は感じられないと思いますが、これからオイルが溜まって行くのか確認するのが楽しみです。

 

リアだけにしようと思って付けたスルガスピードのマフラーですが、こんなにも早くセンターもいってしまいました。
９月はキャンペーン価格だった事にも肩を押され。。
 
センターはリアのようにポン付けとは行かず、純正パイプの加工が必要です。
近くのショップに相談したところ、純正を取り外し、スルガスピードに送って、加工してもらった後返送してもらう事が必要との事。その間、１週間程車を預ける事になります。

色々悩んだあげく、思い切って横浜のスルガスピードに直接行く事にしました。
 
新東名を流して、丁度４時間で到着。
 

因に走行距離は約３１０Km、燃費は１５．８Km/L。

今までやって来た弄りは結構燃費に効いており、街乗りも10Km前後、以前より1〜2Km/L程良くなってます。

スルガさんの工場ですが、正に町工場で、以前みん友さんのブログで写真を見た事があったのですが、そのままでした。


早速車を入れて、


その台毎上に持ち上げ、下に足を置くという何とも手作り感が漂う豪快なゴンドラリフト。

既製の物を購入するのではなく、何でもご自分で作られてきた事が良く解りました。

作業は社長の息子さんを含む２人で実施。
取り外したエグゾーストパイプをIS専用の型にあてはめ切断開始です。


その後溶接作業。
 

左が純正、右がスルガスピードです。フランジがプレス品でなく鋳造品で品質の高さ、職人の拘りを感じます。

いつでも純正に戻せるよう、純正にもフランジ加工してくれます。
有難い事です。

みっちり２時間かかって完成。手際の良さと寸分違わぬ出来にとても満足です。
 

途中社長と話し込んでしまいました。６４年に田んぼだった土地を買って、工場をつくり、大手企業に仕入れるまでになった後、オイルショックでリストラされ、ワンオフマフラーを作るようになった経緯やラッパからヒントを得て意匠登録し、初めはミニバンのマフラーがヒットした事など色々な苦労話や品質に対する信念などを教えてくださり、正に日本の物づくりの魂を目の当りにした気がしました。
それだけでも来た甲斐がありました。

さて、センター装着の効果は「一聴瞭然」でした。
リアだけでは物足りなかった「フォ〜ン」というスルガサウンドがようやく聴けるようになりました。


乗っても、3000RPMから上が以前より軽く吹け上がるようになり、抜けの良さを感じます。
多分音もこの抜けの良さによる効果だと思います。スルガサウンドを出しているのはあくまでリアマフラーなので、そこに至る流れが良くなる事によってより音が出易くなっていると思われます。

帰りのパーキングエリア（藤枝ＰＡ）にて；

 往復６００Km超の長旅でしたが、とても有意義な一日となりました。

これからしばらくトンネルで３速に落として加速したい病が続きそうです（笑）