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限定解除後、初の大型バイク　ＳＵＺＵＫＩ　ＧＳＸ７５０Ｅ（通称黒ベコ）から始まって３台目のバイク。
ホンダＣＢＸ７５０Ｆ　ホンダらしく優等生バイクなのに不人気車でした。
もう一枚の写真は、先輩のＫＡＷＡＳＡＫＩ　Ｚ７５０Ｆ。

いつものようにＣＢＸ７５０Ｆの諸元をホンダＨＰから抜粋

軽量で精緻なメカニズムのスポーツバイク「ホンダ　ＣＢＸ７５０Ｆ」を発売
本田技研工業（株）は、小型、軽量設計で、高性能とすぐれた整備性、経済性を実現した新エンジン搭載のスポーツバイク「ホンダＣＢＸ７５０Ｆ」を１２月１３日より発売する。
　このホンダＣＢＸ７５０Ｆは、高性能でかつ、小型、軽量設計による取り扱い性の向上や整備性などにも配慮したスポーツバイクを狙って開発。エンジンは、新開発ＤＯＨＣ・１６バルブ・並列４気筒・７４７ｃｃで７７馬力の高出力と３６ｋｍ／L（６０ｋｍ／ｈ定地走行テスト値）の燃料経済性を実現しながらも、タペットの隙間調整不要な油圧式バルブクリアランス自動調整機構やエンジン後背部に配置したブラシ交換の不要な強制空冷式ＡＣジェネレーター、ワイヤーの伸び調整不要な小型油圧クラッチ、さらに、プライマリーシャフトを省いた動力伝達機構などにより、エンジンの小型、軽量化と整備性、経済性向上を同時に実現している。
　車体設計では、コンピュータ解析による軽量、高剛性のダブルクレードル型フレームの採用や、 走行条件に合わせて調整が可能なサスペンションを前後に装備。さらにリヤは、乗り心地、路面追従性にすぐれたプロリンク式を採用。ブレーキはトリプルディスク（前：２枚、後１枚の計３枚）ブレーキで、減速時の姿勢変化を制御するアンチダイブ機構（ＴＲＡＣ）も装備。また、夜間走行でよりよい視界を確保できるデュアル（２灯式：４５Ｗ／４５Ｗ×２）ヘッドライトや疲労軽減と空力特性も配慮したフェアリング、前後輪のチューブレスタイヤ採用など、扱い易さや安全性向上を図った設計としている。
　　販売計画は、８，０００台（国内・年間）を予定している。
　　標準現金価格は、６９８，０００円である。
　　（北海道、沖縄価格は、７千円高。一部離島を除く。）

◎他の主な特長
● 急激なシフトダウンによる過大なバックトルクを防ぐバックトルクリミッター機構を装備。
● 静粛性と排気効率の向上を両立させた４－２－１－２の集合排気システムを採用。
● 軽量なオールアルミ製ブーメランコムスターホイールは前輪１６インチ、後輪１８インチを採用。
● 見やすく機能的に配置されたメーターパネルには、速度計とエンジン回転計、燃料計に加え電圧計も装備。
● 被視認性にすぐれた大型テールランプの採用で安全性をより向上。

主要諸元表
型式 RC17
全長(m) 2.145
全幅(m) 0.740
全高(m) 1.240
軸距(m) 1.465
シート高(m) 0.795
車両重量(kg) 238
乾燥重量(kg) 217
燃費(km・L) 36.0(60km/h定地走行テスト値)
登坂能力(tanθ) 0.46(約25度)
エンジン型式 RC17E
総排気量(cm3) 747
内径×行程(mm) 67.0×53.0
圧縮比 9.3
最高出力(PS/rpm) 77/9,500
最大トルク(kg-m/rpm) 6.5/7,500
始動方式 セルフ
点火方式 トランジスタ
燃料タンク容量(L) 22
変速機形式 常時噛合式6段リターン
タイヤサイズ 　　　 前 110/90-16 59H
後 130/80-18 66H
ブレーキ形式 　　 前 油圧式ダブルディスク
後 油圧式ディスク
懸架方式 　　　　 前 テレスコピック式(円筒空気バネ併用)
後 スイングアーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダブルクレードル

何をとち狂ったか、高校卒業間際に新車で購入した、ホンダウイングＧＬ４００。
昭和５２年１２月１０日に販売開始されたＧＬ５００から少し遅れて昭和５３年３月１０日に販売開始されました。
縦置き水冷４サイクルＯＨＶ　Ｖ型２気筒エンジン、シャフトドライブ、チューブレスタイヤその他諸々新機軸満載の未来志向バイクで、お値段何と４３万８千円。
当時一世を風靡した「ＣＢ４００Ｆｏｕｒ」や「ＧＴ３８０」の新車価格から１０万円以上高い「高級車」でした。
このバイクでもツーリングによく行き、初めて白馬のオジサンに止められ、切符を切られたのもこのバイクでした。

で、いつものように主要諸元等

このホンダ ウイングは、遠乗りとスポーティ走行の２つの性格を併せ持つ２輪車として開発。 目的別に個性化して行く時代感覚を巧みに取り入れた、いわば新しい未来を指向した新製品である。

ウイング GL４００
◎ホンダ ウイング〈ＧＬ－４００〉の主な特長

これまで遠乗り型の２輪車は、旅行に必要な重い荷物を積んで長距離を走らねばならないことから乗り心地の快適さに開発の重点が置かれ、俊敏なスポーティ走行の性能は、やゝ損われてきた。 このホンダ ウイングは水冷Ｖ型２気筒の高性能エンジンを搭載駆動方法には静かで整備性のよい シャフトドライブ式を採用し、新開発のサスペンション方式とあいまって、遠乗りとスポーティ走行の２つの性格をかね備えた機能美にあふれる中排気量スポーツタイプのツーリング車である。

先に発売した〈ＧＬ５００〉同様、水冷Ｖ型２気筒の高性能エンジンを搭載し、静かで整備性のよいシャフト・ドライブ式駆動方法を採用するなど、俊敏な性能を持ちながら、遠乗りにも快適な中排気量スポーツタイプ・ツーリング車である。
　水冷４サイクルのＶ型２気筒エンジンは、１気筒あたり４バルブを持ち、３９６ＣＣの排気量 から４０馬力という高出力を得ている。１リッター当り百馬力を越す出力を持ちながら、低中速から高速までスムーズな特性を持ち、ＦＶＱダンパーを後輪サスペンションに装備していること とあいまって、振動の少ない快適な乗り心地と、優れた操縦性を得ている。新しい２輪車〈ＧＬ ５００〉の姉妹車として、広く２輪車ファンの期待に応えるものである

○エンジン
水冷４サイクルＶ型２気筒・４０馬力の高性能エンジンを搭載。吸排気ボートの最適な配列と特殊プッシュロッド方式による吸排気弁作動、クランク軸に対し２２度ねじったシリンダーヘッドの配置が、この高性能を実現した。点火装置は無接点式のＣ・Ｄ・Ｉ方式で十分にエンジン出力 を引き出すとともにポイントの故障や劣化を防いでいる。

○車　体
車体構造には、剛性の高い新設計のダイヤモンド型鋼管鋼板製フレームを使用。車体構造全体と エンジンの重量が車両重心になるべく近くなることをねらって設計した。後輪サスペンションに は路面の凹凸や車速変化に素早く応動しタイヤの接地性が高くショック吸収性の優れた減衰力特 性をもつ新設計のＦＶＱダンパーを装備している。
　ホイールは、柔軟性と整備性をかねそなえた当社独自のコムスターホイールを採用。これにより２輪車では、はじめてチューブレスタイヤの装着が可能になりました。

○走行性能
前記、車体構造やエンジンの重量を集中化することによって意志通りに操縦できる運動性能の良 さを得ている。動的バンク（横傾斜）角は３８度、側面にもブロックパターンを持つチューブレスタイヤ、ＦＶＱダンパーなどの組合せが操縦性と安定性の向上に大きく寄与している。また、 縦置きエンジン特有の回転反力はクラッチとドリプンギヤを逆回転させることによりほとんど解消している。
　Ｖ型２気筒機構と大容量フライホイールとの組合せで、余裕のある走りとともに、必要なときには強力な加速力をいつでも引出せる理想的な走行性能をもっている。また、シャフトドライブ 機構、水冷エンジン、ＦＶＱダンパーなどの採用が、静かで快適な長距離走行を可能にしている。
主要諸元 　 GL400 )
全長(m) 2.185
全幅(m) 0.865
全高(m) 1.175
軸距(m) 1.455
最低地上高(m) 0.150
車両重量(kg) 218
燃料タンク容量(L) 17
燃料消費率(km/L) (60km/h定地走行テスト値) 30
登坂能力(tanθ) 0.46
最小回転半径(m) 2.42
エンジン形式 水冷4サイクルOHV V型
総排気量(cm3) 396
内径×行程(mm) 73.0×47.4
圧縮比 10.0
最高出力(PS/rpm) 40/9,500
最大トルク(kg-m/rpm) 3.2/7,500
始動方式 セルフ式
一次減速比 2.452
変速比 1速 2.733
2速 1.850
3速 1.416
4速 1.148
5速 0.966
最終減速比 3.090
フレーム形式 ダイヤモンド式
キャスター(度) 26°30′
トレール(mm) 100
タイアサイズ (前) 3.25S19-4PR
(後) 3.75S18-4PR
ブレーキ形式 (前) 油圧式ディスク
(後) ロッド式
リーディングトレーリング

　小型自動二輪免許の時は、ホンダＣＢ１２５ＪＸやらＤＡＸ７０を乗り回していましたが、やはり大きいのが乗りたくなり、中型自動二輪審査を受け中免にステップアップ。
　教習所で６時間（だったかな？）の教習を受けて卒検に合格すれば良かった古き良き時代。
　ちなみに教習車はヤマハＲＸ３５０でした。
　中免を取って初めての愛車は中古のホンダドリームＣＢ２５０Ｔ（値段は忘れました）。
派手さはありませんがコイツと色々な所にツーリングに行き、辛い事があったときも何時も傍らに居てくれた良き相棒でした。
　そういえば最近ではピースサインを返してくれるライダーが少なくなりましたな。
　
もう一枚の写真は、学校で貰った認定証。
　運転免許試験場で技能講習を受け、Ａ級以上の認定証が貰えるとバイク通学か許されたのでした。ちなみに私の認定クラスは特上のＡＡ級。優雅なバイク通学を満喫しておりました。
　　ところが、高校三年生の時に３人続けてバイクでの死亡事故が発生し、バイクが全面禁止になってしまいました。さすがに免許証を学校で預かるなんて事にはなりませんでしたが、先生からはバイクの鍵は親に預け、卒業まで絶対に乗ってはダメ、見つかれば停学または退学処分にするとのお達しが出ましたが、へっちゃらで乗り回しておりました。
　要領が良かったのか、交通違反も犯さず学校にも見つかる事無く、バイクライフを送りました。
　当時の愛読漫画は「７５０ライダー」、そしてバイク雑誌を回し読みしながら、一番のバイクはＲＳ７５０だＣＢ７５０だの、いやマッハだのと語り合ったものでした。

最後に本題のＣＢ２５０Ｔについて、ホンダ二輪ニュースからの抜粋

本田技研工業（株）では、この度ホンダドリームツインシリーズＣＢ２５０Ｔを新発売いたします。
この車は、“モーターサイクルのベイシックマシン”ともいうべき４サイクルツイン２５０ｃｃ車の伝統を受継いで開発。軽快さのなかにも、本来、２輪車のもつダイナミックな印象をつくり出しています。
また、取扱い性、安全性の上でも、より充実した装備が盛り込まれています。

〈特　徴〉
○軽やかで流れるようなスタイル
○スムーズに力を引き出せる６段ミッション
○充実した安全対策・装備
○４サイクルＯＨＣツインエンジン

ドリームCB250T
発売日　　　昭和４８年８月３日
価　格　　　２４６，０００円
生産計画　　月　産　　４，０００台
　　　　　　　　　　　（輸出を含む）
〈主な特徴〉

［エンジン］
○ 新設計の４サイクル直立ＯＨＣツインエンジンを搭載。
○ ６段ミッションを採用―走行条件に合った出力がスムーズに引き出せます。 　
○ ２輪車で初めて、キャブレターにアイドルリミッター装備。一酸化炭素（ＣＯ）濃度の安定をはかっています。
○ 潤滑系にトロコイドポンプを採用―信頼性の向上。

［扱いやすい装備］
○ 長めのホイールベースとハンドルまわりの軽量化により、取扱い性のよさとともに、すぐれた走行性・安定性を実現しています。
○ パイロットランプ類を見やすく集合配置（ボックスタイプ）　
○ スノーチェーン装着可能
○ シートは前細りでニーグリップがよく、座り心地にもすぐれています。

［充実した安全対策］
○ 明るい（５０Ｗ）ヘッドライト
○ ブレーキウォーニングインジケーターの採用―ブレーキシューの摩耗限界を外から確認できます。
○ ３系統に分けられたヒューズ（ヘッドライト系、テールランプ系　その他のトータル系）
○ 強制開閉キャブレターで作動が確実。
○ ターンシグナルは取付幅を拡げ、視認性の向上を計っています。又、スイッチには車線変更のためのレーンチェンジ用ターンシグナルスイッチをあわせ内蔵しています。
○ 大型のバックミラーを左右に装備

［デザインのポイント］
○ タンク、シート、サイドカバーに直線的に流れるラインを盛り込み、テールアップマフラーとともに軽快かつダイナミックな感覚を表現。剛性アップをはかったアーチ型パイプフレームの美しさを強調しています。

主要諸元 全長 (m) 2.050
全巾 (m) 0.775
全高 (m) 1.125
軸距 (m) 1.345
総排気量 (cc) 249
整備車両重量 (kg) 172
タイヤ (前輪) 3.00-18-4PR
タイヤ (後輪) 3.50-18-4PR
最低地上高 (m) 0.160
最高速度 (Km/h) 150(1人乗り)
燃料消費率 (Km/L) 45 (50Km/h)
制動停止距離 13.5(50Km/h)
登坂能力 0.37
始動方式 キック、セル式併用
エンジン形式 直列2横置4サイクルOHC
内径×行程 (mm) 56.0×50.6
圧縮比 9.5
最高出力 (PS/rpm) 27/10,000(JIS)
最大トルク (kgm/rpm) 2.0/9,000 (JIS)
キャブレター CVバタフライ型
変速比 (1速) 2.500
変速比 (2速) 1.750
変速比 (3速) 1.375
変速比 (4速) 1.111
変速比 (5速) 0.965
変速比 (6速) 0.866
懸架方式 (前) テレスコピック式
懸架方式 (後) スイングアーム式
フレーム形式 セミダブルクレードル




　

最後に出場した、二輪車安全運転県大会での一場面。
セクションは「ブロックスネーク」。途中２箇所がブロックの二段重ねになっておりまして、このコースを９秒以上１１秒以内で通過すれば減点０。

競技に使ったバイクは懐かしのＣＢＸ６５０カスタム。
以前は全国大会での使用車種をメーカーが貸し出してくれていたのですが、大会が個人参加になるとともに競技車両も持ち込みに変りました。
このため、一般Ａクラス（中型クラス）の車両規定上限の６５０ｃｃを知人から安く譲ってもらい練習、本番と使いました。

この年から全国大会への出場規約が改正になっており、過去５回以上全国大会に出場した者は、全国大会へ出られなくなっていたのでした。
しかし、県大会への出場規約は改正されていなかったため、素知らぬ顔で出場、見事優勝し有終の美を飾ったのでありました。
で、全国大会へは２位の選手が出場しました。


本題のＣＢＸ６５０カスタム
　本田技研工業（株）は、油圧式バルブクリアランス・オートアジャスター機構を採用した新設 計ＤＯＨＣ・１６バルブ・並列４気筒エンジン（総排気量６５５ｃｍ3）を搭載したツーリング スポーツバイク「ホンダＣＢＸ６５０カスタム」を１２月１５日より発売する。
　このＣＢＸ６５０カスタムに搭載された新設計のエンジンは、狭角バルブ配置の採用や、ピストンの頭部形状などの改良により、燃焼室のコンパクト化を実現。さらに、吸入効率の高いバイ スターター式キャブレターの装着や、油圧式バルブクリアランス・オートアジャスター機構の採 用などによって、コンパクトながら、７０ＰＳ／９，５００ｒｐｍの最高出力と３９ｋｍ／L （６０ｋｍ／ｈ定地走行テスト値）のすぐれた燃料経済性を発揮させている。
　この油圧式バルブクリアランス・オートアジャスター機構の特徴は、タペットクリアランスが 無調整式のため整備性が向上、また機械ノイズも低減させ、しかも従来のオイルタペットでは成し得なかった１０，０００ｒｐｍの高回転でも確実に追従する高精度の自動調整機構を持っていることである。
　なお、この機構は、日鍛バルブ（株）と共同開発したものである。
　また、エンジン後背部へ配置した強制空冷式ＡＣジェネレーター（ブラシレスのコンパクトタイプ）や、コンパクトタイプの油圧クラッチ、プライマリーシャフトを使わない動力伝達機構な どエンジンのコンパクト化と幅狭化を計りながら、同時にエンジンを車体前方よりに配置し、最適な前後重量バランスを実現させている。
　これらのエンジンのコンパクト化と幅狭化は、フレームの軽量化にも貢献し、コンパクトタイプのオイルリザーバータンクや軽量のアルミキャストホイール、キャブレターなどの採用とあいまって、車体乾燥重量１９７Ｋｇと、４００ｃｃクラスにせまる軽量化を実現している。またエンジンをフルラバーマウントとしフレームに伝わる振動を低減させ、快適な乗り心地を実現して いる。
　前輪には、ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構（ＴＲＡＣ）と、ダブルディスクを採用。 ホンダ独自のデュアルピストンキャリパーにより、すぐれた制動力を発揮させている。

主要諸元表
型式 RC13
全長(m) 2.160
全幅(m) 0.805
全高(m) 1.145
軸距(m) 1.460
最低地上高(m) 0.150
シート高(m) 0.780
車両重量(kg) 210
乾燥重量(kg) 197
乗車定員(人) 2
燃費(km・L) 39.0(60km/h定地走行テスト値)
登坂能力(tanθ) 0.46(約25度)
最小回転半径(m) 2.7
エンジン型式 RC13E
総排気量(cm3) 655
内径×行程(mm) 60.0×58.0
圧縮比 9.5
最高出力(PS rpm) 70/9500
最大トルク(kg-m rpm) 5.8/7500
キャブレター型式 VE54
始動方式 セルフ
点火方式 トランジスタ
潤滑方式 圧送飛末併用式
潤滑油容量(L) 3.2
燃料タンク容量(L) 13
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比 　　 1速 2.769
2速 1.850
3速 1.428
4速 1.153
5速 0.965
6速(ODギヤ) 0.821
減速比 3.090
キャスター(度) 28°30′
トレール(mm) 98
タイヤサイズ 　 前 100/90-19 57H
後 130/90-16 67H
ブレーキ形式 前 油圧式ディスク
後 機械式リーディングトレーリング
懸架方式 前 テレスコピック式(円筒空気バネ併用)
後 スイングアーム式
フレーム形式 ダブルクレードル