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車検完了の知らせを受け、愛車を引き取りにいくことにしました。
交通手段は「バス&電車」です。

残念ながら帰宅ラッシュの時間帯にバスに乗ってしまったため、なかなか目的地まで到着しません。

「バスで通勤している人って、やっぱり遅刻しやすいのかな?」などと、よけいな心配をしながら乗っていましたが、そのうち、「あること」に気づきました。

その「あること」とは、バスがダラダラとストップ&ゴーを繰り返す間でも、運転手は車両の周囲に気を配っていて、とくに「スクーター」と「自転車」の動きに敏感に反応しているということです。

敏感といっても、バスなのでそれほど素早い挙動ができるわけではありません。仮にそれができても乗客に不安を与えるのでやらないでしょう。

ここでいう「敏感」とは、渋滞しているところに、後ろからスクーターや自転車が追いついてきたときの「車両感覚」のことです。彼らはちょっとでもすき間を見つけると、突っ込んでくる習性がありますが、バスはそれを絶妙なタイミングで、ちょうどブロックするように車体と道路の位置関係を素早く決めるんですね。「突っ込ませないで諦めさせる」というとわかりやすいでしょうかね。これも事故を極力回避するための「ワザ」なんでしょうかね。「とにかく巻き込みを防ぎたい」という意図がヒシヒシと伝わってきました。

自分でもそういう運転を無意識にやっていますが、バスはあれだけの大きさですからね。その「正確性」により高いレベルが要求されるはずです。

やっぱ、プロなんだねぇ。

※排気漏れにもほどがある（上）からの続きです。

タービンのボルトが緩んで抜けてしまったことがわかったので、とりあえず、その「抜けた穴」を探さなければなりません。そのためにまず「遮熱板」を外します。

遮熱板を固定しているナット（10mm）のいくつかは、直接目視で確認できないところにありますから大変です。今では（一度経験しているので）、そのナットの外し方もわかりますし、そのために使いやすい工具を揃えていたりもしますが、当時はまさか自分でタービンまわりを分解するとは思っていませんでしたし、工具も一般人レベルしか持っていませんでしたから…。

実際には、すべての遮熱板を外さなくても、「ボルト穴」を見つけることはできました。タービンのボルトは何本かあるんですが、ちょうど、上方にあるボルトが抜けていたためです。

しかし、ここでやっかいな問題が発覚。どうやら、このボルト、ハーフインチ、つまり12.7mmらしいです。おまけに、ハーフムーンのスパナがないと回せません。この「ハーフ&ハーフ」はいかにもアメリカンな組み合わせで、当時はスナップオンぐらいしかラインナップがなかったんじゃないですかね。もちろん、手持ちにもないし、GSの備品にもありません。FC3Sのタービンは名目上は「日立製」となっていますが、実際には「ギャレット製」です。そこで、インチサイズのボルトが使われていたわけですね。

ハーフムーンを作るのに「13mmのメガネレンチをバーナーであぶって曲げようか?」とも思いました。溶接機があったので、「レンチをカットしてつなぎ直すか?」とも考えましたが、どちらも「おおごと」になってしまうのでパス。

唯一、残された方法は、タービンの水冷配管を外すことです。水冷配管用のバンジョーボルトが障害になっているためです。そうすれば、13mmのメガネレンチが入ります。でもそれだと、クーラントがだだ漏れになるし…。

クーラントの件は、GSには申し訳ないですが、後でちゃんと掃除するということで了承を得て、いざ作業開始です。水冷配管を外し、抜け落ちたボルトを締め込みます。このとき、二度と緩まないように、「ガンガム」という排気系用の粘土状パテをネジ山に塗りました。

そして水冷配管を戻し、ガンガムを固めるためにアイドリングさせます。クーラントに関しては、タービンの基準位置が、ラジエターとほぼ同じ高さにレイアウトされていたことが幸いし、それほど流れ出すことなく済みました。後でちょっとだけ水をつぎ足すぐらいでOKでしたし。

すべての作業が終わったとき、「世間」は朝を迎えていました。GS前の国道は渋滞し、帰るのも大変でした。しかし、何とか店長の出勤前に終われたのはラッキーでした。やはり、持つべきものは「リフトを使わせてくれる友」ですよね。

帰路では、排気音の変化に注意しながら、とりあえずおとなしく走りました。ただ、そのときとくに心配だったのは、「抜けたボルト」ではなく、「それ以外のボルト」です。何しろ、抜けたボルト以外のボルトは、レンチが届かないので増し締めができません。ああいうものは「バランス」が重要なので、「1本抜けたところを締め直す」というのではダメだと思ったわけです。

しかし、幸いなことに、その後、タービンからの排気漏れは発生しませんでした。トラブル時から約6年後、11万kmほど走行した後にタービンのオーバーホールをしましたが、そのときには排気漏れの形跡はありませんでしたので、「たまたま」うまくいったということなんでしょうね。ちなみに、現在載っているエンジンのタービンは別物です。マツダのリビルトに載せ替えるとき、そのタービンは「里帰り」した次第です。

それにしても、今思えば、「アンダーガードの上にボルトがあった」ということが奇跡でしたね。ゼロヨン会場からGSまでは約120kmもの距離があります。その間、おとなしく走ったとはいえ、高速道路メインですからそれなりの速度で走っていたわけですからね。しかも、ボルトが「そこにあった」ことが、トラブルの原因を見つけるヒントになったんですから、世の中、何が幸いするかわかりませんね。

でも、一度経験したとはいえ、純正タービンの遮熱板を付け外しする作業は、二度とやりたくないですね。

車検前の整備のため、クルマの下に久しぶりに潜りました。

こういうときに「最近、カラダのキレがなくなったな」と正直思うんですよね。
ジャッキ＆リジットラックでリフトアップしている「高さ」は相変わらずなのに、その下で体をひねったり、思い切り腕を伸ばしてレンチを操作したりするのが、年々辛くなっている感が…。

そんなことを考えながら、排気系統のボルト＆ナットの「緩みチェック」をしていたとき、大昔のトラブルを思い出しました。

あれは1992年の夏（「名曲」の一年前?）だったと思いますが、とある場所で、とある「全開加速性能テスト」を行ったんです。まあ、わかりやすくいえば「ゼロヨン」です。

何本か走った後、急に「排気音」が大きくなったことに気づきました。クルマを停めて確認すると、どうやら、「かなりエンジンに近い場所」から排気漏れしているようです。触媒もサイレンサーも通過していない「生ガス」が吹き出しているわけですね。

第一印象は「こりゃ、エキマニが割れたかな?」というものでした。車種は違いますが、とあるターボ車で全開走行時にエキマニが割れた例を知っていたからです。とはいえ、その場で点検することはできません（何しろ、周囲は真っ暗ですし）。それに、とりあえず「爆音」ではありますが、アイドリングはするし、クルマも走れますので、ひとまず帰宅することにしました。

帰路を運転する間、「アイドリングするし、ちょっとだけどブーストもかかるから、もしかすると、これはエキマニじゃなくて、タービンより後ろ側のトラブルかも?　もしかするとフロントパイプの付け根のネジが緩んだだけかも?」などと、だんだんと考え方が楽観的になってきたので、家に帰る前に近所のGSに立ち寄って油圧リフトを借りて点検することにしました。

リフトアップして、とりあえずフロントパイプをチェックしようと、アンダーガード（アルミの純正オプション品）に手をかけたとき、事件は起きました。何やら、アンダーガードの上に「ナゾのボルト」が転がっているではありませんか。フロントパイプの固定ネジは「ナット」です。ボルト側はスタッドなので6角部はないはず…。

いったいどこのボルト?　よくよく見ると、どうやら焼き入れボルトですから、タービンや遮熱板に使われているもののようです。ただ、当時はFC3Sのタービンまわりの部品構成や固定方法など、まったく知りませんから、その特定には時間がかかりました。

結局、エンジンルーム側に排気ガスが吹き出していることがわかり、そのボルトは「タービンのエキゾーストハウジング」を固定しているものだとわかったときには、午前零時を回っていました。

「こりゃ、時間がかかりそうだ。とりあえず撤収するか。でも、実際に作業するときは絶対にリフトが必要になるはずだ。とはいえ、このまま作業するわけには…」

一応、念のため、バイト（地元の後輩）に確認すると「店長が6時に来ますから、それまでの間なら使っていいですよ」

よっしゃー!　とそこで気合いを入れたまでは良かったんですが…。
（続く）

普通のクルマに乗っている人にとって「夏」は、自分のカラダを暑さから守らなければならない季節ですが、スポーツカー、チューニングカーオーナーの場合、自分だけでなく、愛車も守ってあげなければなりませんね。

とくにロータリーエンジン車の場合、何かと「熱」に厳しく、否応なくオーナーは気を遣わされます。人間を守るためのエアコンを「クルマのために使用しない」という選択肢が、ロータリー車オーナーにはあったりします。

真夏を前に車検整備をしていたとき、「今年も何とか乗り切れますように」と祈りに近い思いを抱きながら、そんなことを考えていました。

「普通のクルマに乗っている人って、そういう苦労がないよなぁ」

何しろ、ワタシのFC3Sは「7月登録の黒ボディ」なので、新車のときから「そりゃぁ暑いクルマ」でした。納車引き取りの際、家に帰るまでにエアコンをオンにしたぐらいですからね。でも「効かない」。思わずディーラーに引き返し、「エアコン、壊れているんじゃないの？」とクレームを付けましたが、「黒なので」と一蹴された記憶があります。

そんな新車からちょうど1年後の夏、「事件」は起きました。

昼間、ある場所に行き、2時間ほど駐車しておいたところ、エンジンがかからなくなってしまいました。スターターを何度か回しているウチに、どうやらカブらせてしまったらしく、点火音さえ聞こえなくなりました。でも、FC後期モデルには「ディチョーク機能」があるので、アクセル全開でスターターをON。それでなんとか「ボボッ、ボボッ」と始動してくれました。

まるで「キャブ式エンジンのご機嫌うかがい」のような心理状態でした。完全ノーマルなのに…。

これはすなわち、今どきのロータリー車オーナーには常識となっている「温間始動不良」でありますが、当時、そんなことは全然知りませんでした。チューニングショップに相談しても「パーコレーションじゃない？」といわれる始末でした（当時の常識としてはまっとうなアドバイスだったと思います）。

だって、いくら黒ボディでボンネットの面積が大きいためにエンジンルームの温度が高くなりがちといっても、新車から1年、3000kmほどしか走っていないのに、そんなワケないですよね？　フューエルフィルターが詰まるわけはないし。

結局、「異常ではあるがトラブルではない」という結論となりましたが、それ以降、夏場はなるべく「クールダウン」してからエンジンを止めるようにしました。

今なら「電動ファンコントローラー」が活躍するケースでしょうかね。
ただ、FC3Sの電動ファンにはそれほど期待できません（後期の途中から廃止になっていますので装備されないモデルもあります）。

以前、FD3Sと2台並べてでテストしたことがあります。FD3Sではクールダウン時に電動ファンを回しておく（直結配線の外付けスイッチを使う）ことで、水温がそこそこ下がりましたが、これはそもそもFD3Sは電動ファンに依存しているからです。同じ状況で「停止、アイドリング状態」を続けても、FC3Sの場合、いくら電動ファンを回しても大して水温は下がりませんでした。ワタシのクルマの場合、真夏でエアコンONなら、水温が87度以下に下がることはありませんでした。むしろ、ボンネットを開けてアイドリングさせた方が効果が高かったほどです。84度まで下がりました（※いずれも純正ラジエター、バンパー、ボンネット仕様の車両でのテスト結果です）。

まあ、気休めですかね、純正電動ファンは。やらないに越したことはありませんので、ワタシも外部スイッチを付けて、真夏はほぼずっと回し続けていますが、高速走行ではこの「一定回転数」で回るファンはラジエターの冷却風の通過を阻害する可能性があるので、そのときは止めています（100km/h程度では違いはわかりませんが…）。

そうそう、温間始動不良時には、もちろん「フューエルフィルター」を疑ってみるべきだとは思います。走行距離が多めのクルマですし、中古車の場合、最後に交換した時期がわかりにくいですからね。

さて、では今年の夏はどうでしょうかね。出先で「始動不能」は恥ずかしいですからね。「だから古いクルマに乗るなっつうの」と通行人に後ろ指をさされてしまうのだけは避けたいところです。

そのためにもちゃんと整備しておかないといけませんね。

我が家も「節電」の切迫感により、エアコンの使用を控えることになりました。そのため、「扇風機」が活躍しております。

昨日、その扇風機をタイマー作動させて、せめて就寝前の暑さを凌ごうと移動させていたところ、なんと床に落下させてしまいました。するとどうでしょう。スイッチが入りっぱなしになって、タイマー作動どころか、停止させられません。こういうときは感電の危険性を感じつつ、直接コンセントを抜くしかありません。

さて、壊れた扇風機をどうするか？　エアコンを使わないと決めた以上、やはり眠る前に直すしかない。どう考えても、このままじゃ寝られない。そう思って、見えるネジをすべて外して分解しました。そして気がつくと、作業中、夢中になっていたこともあって、大量の汗をかいておりました。

「なんで、扇風機を直すのに大汗をかかなきゃいけないんだよ！」

と、ひとりごちた後、
「これじゃ、まるで雨の日にパワーウインドーを直しているようなもんじゃないか」
と、ちょっと喩えが違いますが、過去の忌まわしきトラブルを思い出してしまいました。

そう、あれは15年ぐらい前の夏の夜のことでした。雨の中、渋滞する交差点で信号待ちしていたとき、急にパワーウインドーが動かなくなりました。もちろん「開いた状態」で壊れました。しかし、仕事での移動中だったので、とりあえず訪問先まで走りました。走っていればドライバーはほとんど濡れませんが、後席はビショビショになりました。

帰路は長い道中だったので、そのまま帰ることはできないと、とりあえずコンビニでビニール袋を買ってガムテープで貼りました。幸い、FC3Sはプレスドアなので、ビニールを貼ったままでも乗り降りできます（不幸中の幸い？）。
しかし、いざ走り出してみるとパタパタとうるさいし、透明なビニールであっても、サイドミラーはまったく認識できず、やはり「走行は危険」と判断。

そして路肩に駐め、雨の中、運転席のパワーウインドー修理を始めました。原因が特定できない以上、ドアトリムまで外すのも仕方がありません。もう濡れるのも気にならなくなりました。ただ、運転席側のドアを開けっ放しなので、ちょっと危険です。歩行者に白い目で見られるし…。

で、原因はというと、パワーウインドースイッチのノブが破損していました。そこで、スイッチを分解してからカプラーをつなぎ、ドライバーで「全閉」にしてからトリムを組み直してとりあえず帰宅。

ただこれ、本当の原因は、スイッチではないということが、後になってわかりました。原因は、「ウインドーガラスとガイドレールの形状が合っていない」ということだったようです。そのため、ウインドーが途中で止まってしまい、それにもかかわらず、スイッチを押し（引っ張り）続けるために、スイッチノブに負荷がかかって、壊れてしまったということのようです（オート機構のソレノイドの動きが悪くなるのとは別の現象です）。

これ、ハッキリいわせてもらうと、設計ミスだと思います。試しに、何らかの機会にFC3Sオーナーに出会うたびに、「運転席ウインドーの開閉テスト」をやらせてもらったんですが、ほとんどのFC3Sで同じ症状が見られました（サンプル数は10台以下なので説得力に欠けますが…）。

「パワーウインドーを上げていくと、ある位置で急にガラスが引っかかったりする」
というものですが、FC3Sオーナーの方、いかがですか？　同じ症状がありませんか？

しかもこの現象は天候に左右されるようで、多少引っかかりつつもなんとか閉まることもあれば、完全に止まってしまったりもすると…。ワタシの場合、雨の日に止まりがちだったわけですが…。

対策としては、本来なら物理的にガイドレールの位置を調整すべきなのかもしれませんが、作業的にそれはかなり難しいです。基本的に調整不可ですし、それにもし調整できても、ウインドーガラスを保持するホルダーと、昇降装置のボールチェーンのクリアランス（ガタ）が大きすぎるため、ほとんど調整の意味がないとそのときは考えました。

そこで試しに、運転席ドア後ろ側のガイドレールにワックスを塗ってみることにしました。ただ、固形ワックスではレールの下の方まで塗れません。そこで、液体ワックスを流し込むことにしました。するとなんと、スムーズにガラスが上下するようになったではありませんか、しかも、雨が降っても動き方が変わらないし。

ちなみに、それ以降、ガラスが引っかかることもなくなりましたし、スイッチが壊れることもなくなりました（オート機構が壊れたことはありました）。心配なので、数年に一度、液体ワックスを塗り直していますが…。

と、こんな話を以前、あるロータリー系のプロショップでしたところ、そのお店では「ウチではワセリンを塗ってるよ」とのこと。そうか、ワセリンか。さすがロータリーショップですね。