絶滅危惧種の純ガソリン走行車ターボ
| メーカー/モデル名 | ホンダ / ヴェゼル ツーリング・ホンダセンシング(CVT_1.5) (2019年) |
|---|---|
| 乗車人数 | ２人 |
| 使用目的 | レジャー |
| 乗車形式 | マイカー |
| おすすめ度 |
4
|
|---|---|
| 満足している点 |
・何よりも走って楽しい 『ハンドリング』 と 『エンジンパワー』。 今回自家用車の乗り換えにあたり、うちではガレージ環境により歴代コンパクトカーと呼ばれるカテゴリーの車までしか購入検討対象にはならず。（概ね1.5Lクラス…、と言うよりほぼ車幅の問題のみ…） 普段は夫婦それぞれバイクに乗るので、自動車にそこまで走りを期待はしていないものの、それでも多少は走って楽しいマシンが欲しいのが心情です。 その中で選んだ前車がWRCベース車にもなった出来の良さだった為、ほぼ昨今のコンパクトカーのガソリン車・ハイブリッド車・EV車には全て試乗してみるものの、乗り換える気が起きませんでした。 正直、ヴェゼルも初期型や後期ハイブリッドRS等にも乗ってみたものの、イマイチ “買いたい” とまでは思えませんでした。 なのでここ数年、ヴェゼル自体が次期購入検討候補から外れていたのですが…、いよいよ前車が17万キロを超えて「次の車検までには乗り換える車両を決めなければ…」となり、各社の同カテゴリー新型も軒並み試乗するが、どれもイマイチ。 そんな折、フィット・クロスを試乗に訪れたお店で、ヴェゼル・ツーリングの試乗車に遭遇。これまでのヴェゼルのイメージ＋CVT車である事から、ほぼ期待せずに乗ってみてビックリ！ これまでのヴェゼルは何だったのかと思える車体の剛性感と下から出てくるパワー、そしてオン・ザ・レールのハンドリング。しかも昔からCVTに感じていた、ドライバーのアクセル操作意志と食い違うエンジンフィールも、「これでCVTなのか」と思えるくらい、上手くセットアップされて違和感が少ない。 これを機に、一気にうちの次期購入検討車両の筆頭に登り詰めたヴェゼル・ツーリングですが…、時既に新型ヴェゼルの発表もあって、販売数の少ないツーリングは既に生産中止に…。(>_<｡) それでも何とかホンダのディーラーさんの所に残っていた、試乗車の低走行距離車を購入する事が出来ました。d(^_^o ・VTEC Turbo の生み出すパワーと、それを受けとめるEU向けヴェゼル（現地名：HR-V）と共通の高剛性シャーシ。 パワートレインとしては、シビック・セダン（ハイオク指定のハッチバックではない）のに積まれたのとほぼ同じ、馬力も172psと1ps減でほぼ同等、トルクは220Nmと同じ。 これだけのパワーとトルクを、点付け溶接補強してあったとしても、フィットベースのシャーシで受けるには無理があるのでは…と思っていたらやっぱり、 ツーリングのシャーシはこれまでの日本製ヴェゼルのシャーシより鋼板厚も補強も異なるEU向けHR-Vのシャーシを使っているとの事。 どうやら早々に、うちの次期購入検討車両から外れた前期や後期ハイブリッドのヴェゼルとの感じた違いはこのあたりもあったのかもしれません。 ・絶妙なハンドリングアシストとコーナーフィーリング。 うちの近所にはバイクでもよく走る、実質1.5車線程度の比較的小径コーナーの連続する峠道がありますが、そこを走る度につくづく感じる 『アジャイル・ハンドリングアシスト』 と 『ツーリング専用設定のパフォーマンスダンパー』 の恩恵。 そもそも現代のほぼ全ての自動車にはデフが付いているんだし、アジャイル・ハンドリングアシストでコーナーリング中に4輪独立してブレーキを電気制御しても、それほど効果があるとは思えない…、 と言うのが峠を走る前の感想でしたが、これが思いの外実感出来てしまう所が凄い。 これまでもFF車ばかり乗って来て、前車もコーナーリングの楽しいマシンでしたが、どうしてもコーナーリング中は操舵輪=駆動輪の為、タイヤをぐねらせて走っている感があり、しかもそれが当たり前の挙動として「こんなもの」だと思い込んでましたが、 実際にヴェゼル・ツーリングで同じコーナーを走ってみると、これまでの常識が嘘の様に、FF車なのに『オン・ザ・レール』感覚に近く走れてしまいます。 そして前車よりも車重で160kgも重い筈のヴェゼル・ツーリングで同じ峠道を同じ程度の速度で流していても、下手くそな自分が細かい切り返しでもヨレずに走れているのは、前述の高剛性シャーシに加えて、専用設定されたパフォーマンスダンパーの恩恵も大きいのではないかと思います！(*^-^*)ゞ |
| 不満な点 |
・年式と値段の割に、装備に一世代前のままの所がある事。 せっかく電子制御ブレーキの機能が付いており、停止状態の維持まで出来るのに…、 渋滞追従式オートクルーズは30km/hを下回ると解除されてしまい、再加速と再セットはドライバー自身でしなければならない点。 今では一部の軽自動車にも付いている、運転席と助手席でそれぞれ独立して温度・風量等の調整が出来るエアコン（デュアルエアコン）機能が付いていない点。 ・ホンダのお家芸であるセンター・タンクレイアウトにより、荷室や後部座席の大きさや空間はコンパクトカーとは思えないくらい余裕があるのに…、 運転席や助手席周りの “小物入れ” や “収納” がとても少なく、ヴェゼルよりボディの小さかった前車で収まっていた小物類が…、 同じ運転席からアクセス出来る範囲では全く収まらないので、仕方なく後部座席にコンテナを置いて収納しなければならなくなった点。 この程度の細かい事ですが若干不満な点はあるものの、基本設計が古い（熟成された？(;^_^A）モデルの為だと割り切っています。 |
| 総評 |
総合的には、『クラスの割に力強いエンジンパワー』と『高剛性シャーシ』、『運転支援機能』により得られる走りの基本性能の高さと、 『落ち着いたエクステリアデザイン』と『目の醒める様なボディカラー』、『シックなインテリアデザイン』による高い所有感により、とても満足しています！d(^_^o) 時に “他のグレードのヴェゼルと比べて機能・性能の割に値段が高い” との評価をされがちですが…、 個人的な見解としては、幾らお金を出してもアフターパーツでは代わりの効かない “EU仕様の高剛性シャーシ” と、 ホンダ技術の結晶であるパワートレインの “VTECターボ” 、 私の様な素人でも実感出来る運転支援技術の “アジャイル・ハンドリングアシスト” 、 そして昔から比べると格段に違和感を減らした味付けの “CVT” 、 これだけの違いを採ってみても、その金額差を出す価値は充分にあると感じています。 |
| デザイン |
5
|
|---|---|
| 走行性能 |
5
|
| 乗り心地 |
4
|
| 積載性 |
4
|
| 燃費 |
3
|
| 価格 |
4
|
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