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実は、もっと簡単に書こうと思っていたのだが、いろいろと考えるウチに、タイヤに関するさまざまな視点から考えるチャンスとなった。まあ暇な時に読んでみてください。


前後に違う銘柄のタイヤを装着するという事はどういう事であろうか。

これは、タイヤの性格が違うモノを前後に装着するという事である。
タイヤのサイズが変わってもいささか性格は違うが、出身が一緒であるから相性は保たれるようである。

では、タイヤの性格を決めるモノは何であるのか。

まずはタイヤのコンパウンドである。
そして、タイヤの構造である。

タイヤのコンパウンドの性格というのが大変難しいのである。
そして、困った事に、このコンパウンド、生ものである。
ほっておいても保存しているビールがみるみる味が変わるように変化し、運転し始めるとコルク栓を抜いたワインのように性格が変化するのである。
しかも、温度の変化に敏感で、常に何らかの変化が表面に起きている。

これらはタイヤの成分を調べると理解できるのだが、これについては詳しい説明はインターネットで検索すると至る所に出ているので、興味ある人は調べる事をお勧めする。

エンジンの性能曲線というのは誰もが興味を持つと思う。実はタイヤにも性能曲線がある。
もちろん私もグラフは見た事はない。しかし、温度とか時間とかを横線にするとグリップ力という出力は変化している。上に上がったり下がったりしているのである。
また、面圧という横線があるとグリップ力は変化する。ここで、タイヤの構造が変わればこのあたりの変化も違うと思う。

この曲線が、性格の違いとなる。

デモその曲線は生物の反応（女性の機嫌）のようにいい加減で予測はついてもつかみきる事は不可能である。

であるから、前後に違うコンパウンド、違う銘柄を装着するという事は性格の違う、好みの違う女性を二人相手にして食事に行くようなものである。しかもこの二人、ものすごく私たちに影響を与える場所にいるのである。それがステア特性を握っているのである。
クルマで最も大事な性格であるステア特性はみんなが考えているよりも遙かに微妙な前後バランスの上に存在する。であるから、性能曲線の大きく違う曲面に来た時、想像するよりも極端な異常として私たちに襲いかかる事もある。

私が以前、ある考えをもってフェラーリトロフィーに前後違うコンパウンドのタイヤを履いて大失敗した事は報告した。

最も印象的だったのは、タイヤが暖まってからのブレーキが不安定になり、通常よりも止まらなくなった事である。そして、スピンを誘発するようなブレーキング特性になって、オーバーステアが極端に出始める危険な状態になった。正直言って、あの状態でまともに運転ができる人（サンデーレーサーレベルで）はそうはいないと思う。というよりもおそらくかなりの確率で事故を起こすと思う。

その６につづく・・・

さて、前後に違うタイヤを装着してステア調整をするという話である。

私の友人でレーシングショップのオーナーがいる。
昔の事だが、あるＦＦのレースカテゴリーで他のチームが驚くほどのタイムをたたき出していた。

実はそこには秘密があった。フロントはＳタイヤだが、リアはラジアルを履いていたのである。
彼が当時の事を振り返って言うには、デフも入れられない、パワーのない車種だったので、どんなにサスセッティングをしてもアンダーが消えずコーナーを回れない。しかた無いので後輪のグリップを下げるように空気圧を上げたり下げたりあらゆる事をしたが効果が少ない。そこで思い切ってラジアルに変えた。いろいろと銘柄を変えある組み合わせで大変良いタイムが出るとわかった。

実は当時、私はそのカテゴリーに何度か参加した事があって、あり得ないタイムを出す彼らの秘密に驚いたモノだった。

このように、モータスポーツシーンでも確かに前後タイヤを違う銘柄でバランスを取る事はあり得る手段である。（同銘柄で違うサイズというのはよくあるセッティングである）

しかし、彼は言う。「タイヤを前後変えるってのは、他にどうしようもないときにうっちゃりみたいに行う方法で最初に選択する方法とは思えない」
ちなみに、その車、周回を重ねると突然あるところから、ブレーキが不安定になってスピンしやすくなり出したという。もちろん彼のテクニックはそのような事が起きても対処できるモノである。

しかし、当時、その車両のレース仕様はスピン、横転しやすく、初心者用のカテゴリーと言われていたにもかかわらず、私もレース中に目の前で横転とか前転をしたクルマを目撃した事が２回ほどあった。おそらくコントロール技術がなかったのであろう。標準のタイヤを履いていてもそうなる事があるのがレースである。

私たちは多くのドリフトを目指す若者たちが後輪のタイヤを滑りやすい銘柄を選んで乗っている事を知っている。また、けっこう上位で活躍するドリフトドライバーにもそのようなセッティングで走っている人も散見している。
これはドリフトという競技の性格上当然あり得るセッティングであるが、やはりそこにはタイヤの性質を知ったドライバーが、その結果起こりうる事態に対してもコントロールする責任において行う事である。

また、ドリフトの初心者がどうしても初期アンダーを殺せない場合、練習用のセッティングとしてこのようにセットアップされたクルマに乗って体験するのは大変良いきっかけになる場合もあると思う。

さて、前後輪が違う銘柄のタイヤを装着するセッティングはあり得ると言う事は認めざるを得ない。しかし、何を知っておかなくてはならないのだろうか。問題は何であるのだろうか。


　　　　　　　　　　　　　その５につづく・・・・

ステア特性、特にアンダーを少なくする方向で、後輪に前輪よりもグリップ力の低いと思われるタイヤを装着するケースをよく見る。

このように違う銘柄のタイヤを用いてアンダーを消そうとする手法はあながち間違いと切り捨てる事はできない。私は「これはだめ」「あれは良い」と言うつもりでこの問題を語らない。

問題はそこに理解と考察とフィードバックがあるかどうか、その上でコントロールされているかどうかなのである。私たちはこの先に何が待っているかわかっているから対処方法を考え、備えてトレーニングして安全を確保し、そのぎりぎりのところまで煮詰めていく事ができるのである。

目先の目的のためにその先に何が待っているかを見極めていない選択肢はいつか破綻したり、もしくはその危険な状態を知らずのウチに避けようとするために、自分が本来到達し得たはずのところに行き着かず、低迷をする事になったりする。

今回のタイヤの選択に限らず、真の情報ではない氾濫するクルマのセッティングに翻弄されて、遠回りをしているかわいそうな若者たちをサーキットで多く見る事ができる。
正しくクルマを教える、情報交換を行える環境が少なすぎるのである。

さて、ここで、ステア特性を変化させるにはどのような事を行えるのかをおさらいしてみよう。ただし、私は専門家ではないので、いささか間違った事を記載するかも知れない。その時はご指摘願う次第である。

まず、私たちは知っておかなくてはならない。基本的にクルマはアンダーであるのだ。
問題は、このアンダーをどうコントロールするのかである。

アンダーをコントロールするには・・・

１・まず適正なブレーキとアクセル操作そしてステアリング操作による過重コントロールである。そして、コーナリングラインコントロールであろう。
２・そして、その荷重移動によるステア特性をどの程度でコントロールするか、どの程度にコントロールするかという選択と調整のためにサスペンションのセットアップを行う。
今回の話はセットアップの内容に付いてではないので、この程度にしておく。
（非常におもしろい事なのでこの内容についてはまたいずれ）

この上にあげた２点は非常に重要で、この２点の意味がわからず、実践できていない人がアンダーだの、オーバーだの言っても、メカは振り回されるだけである。

特に、１の過重コントロールとアクセルコントロールについてだが、これはテクニックではなく、その時にはいたタイヤとのコンビネーションプレイである。
タイヤのとの会話能力と言った能力であるので、他のスポーツに例えるなら、スケートで滑るとか、サーフィンで波に乗るとかのモノに似ている。
つまり運動能力と変化を感じるセンサーのリレーションが自動化して可能になる体系である。運動を制御する時、頭で考えなくても体が動いて制御が行われるという、繰り返しトレーニングにて身に付くというプロセスで成り立つモノである。


　　・・・・・その４につづく（脱線してないよ　笑）

（また、hal は 小うるさい事をいいはじめたぞ）と警戒したのにもかかわらず、このブログを開いてしまったあなた。あなたは正しい。
いやな話でも読んでみようとするあなたの勤勉さは、サーキットでのより速いタイムとして現れるであろう。
（なお、効果は個人差があり、効果を保証するモノではありません）


タイヤは、クルマの性能を決める最も重要な要素である事を再認識しよう。たったはがき一枚から、週刊誌くらいまでの大きさの接地面に私たちは命を託す。それがモータースポーツの実態のひとつである。

わたしたちはモータスポーツにおいてはタイヤを中心に据えて考えれば「タイヤのおいしいところをうまく使うという技術」として運転技能を駆使する。
「おいしいところをうまく使う」はひるがえって「おいしくないところに行かないように運転する技術」ともいえる。
たとえば冷えた状態のＳタイヤで走っているとずるずるとアンダーが出るので、無理につっこまず、早めのブレーキで速度を十分に落として加速をノースリップで十分に過重をかけながら早くタイヤが暖まるように走るとかいう技術である。
しかし、この技能は、コーナリングのラインを読むとか、コーナーのブレーキをいつ踏み始めるとかの感覚的能力とか、過重移動によりステア特性（アンダーとかオーバーとか）を察知しコントロールする技能とかによって支えられる。

ここで本題に帰る。
前後に違う種類のタイヤを装着している人たちである。

前後のタイヤを変えている人の理由は
１経済理由　
２前後特性、つまりステア特性（アンダーなど）のコントロール
３その他の事情
である
このうち、
１、はこの項で解決の糸口を見いだすような話ではないのでここでは触れない。
３、はたとえば、指定のタイヤサイズが既に無く、やむを得ずタイヤ銘柄を買えているとか言う事でこの話とは筋が違うので放置する。

もんだいは２である。


・・・・・・その３につづく

おはよ～～ございます

昨日まで、結局ほとんど寝てたのである。
この勢いで正月まで寝ておけないかと思ったくらい堕落した休日であった。
汗

おかげさまで、仕事も身が入らない。人間心がゆるむといけないいけない。
特に、私の前身は「なまけもの」と言う種であったと思っているので、ゆるむともうたいへんである。


さて、おかげさまで、みんカラの方々の特にモータースポーツする方々の車の内容やセットアップなどを暇な時間に任せて見る事ができた。


その中で結構気になった事がある。

私は基本的にやらない事が結構行われている。
やってはいけない事ではない。やらない方が良い事が多い事である。

それは前後の違う種類のタイヤ装着である。

私は同じ種類であっても前後のタイヤの交換時期がずれるのでさえいやである。
つまり、９１１乗りやＦＦ乗りなら思い当たると思うが、９１１は後輪、ＦＦは前輪が選択的に減る事が多い。
私の場合、９１１ターボ時代、後輪は５０００キロ、前輪は８０００～１００００キロが交換基準であった。
この時代、一年間の走行距離は３００００キロだった。
（決して、９１１で長距離運送をしていたわけではない）
タイヤは１年間以上装着されたままの状態はあり得ないので、前後を別々に交換していた。
もし、これが、私の走行距離が年に５０００キロだったら、私は前後を必ず同時に交換する。
つまり、下手をすると前後の使用期間に１年近くの差が出てしまい新品のモノとは別の性格になってしまう。これが怖い。

私はクルマの性能をその極限状態で使う事が多い。

しかし、一般の方々でも極限状態に近い状態、もしくはある程度それを超える状況で走る場合がある。雨の日の高速道の走行や雪道走行である。
また、行ってみれば緊急時の回避（ブレーキや急なステアリング操作など）行動を取る事はあり得る。

クルマの基本性能はタイヤが健康な時に設計されている。
私の感覚では１年使ったタイヤで、例え走行していなくても経年変化という事だけですでにその７０～８０％位になっていると思う事がある。
だから私はタイヤは２年以上は履き続けない。

もちろん、以上の事は私の経済状態で維持する経費を考えての私の選択であるので、クルマを持つ人がすべてそうするべきと言う事ではない。
私は常に最高レベルのクルマの基本性能を維持した状態で運転する（したい）タイプなので、タイヤに気を抜かない。ということである。

もしそのように管理されていなければ、その車の回避性能は本来よりも低いとインプットしてクルマの運転をする。それだけである。
デモ、そのような選択（タイヤをケチり、タイヤ性能の低下を運転でカバー。つまり性能を発揮させない運転をすること）をマネージメントするクルマの乗り方ならばだったら最初から性能の高い車は乗らない方が良い。
まったく初期投資の無駄である。
クルマの性能は初期設定（クルマの絶対性能）と維持性能（つまりランニングコストをタイヤなどの性能維持に充てる事）で生活性能として私たちは確保しているのである。

重要なのはこの点である。
「そのタイヤの性能に会わせてクルマの運転をする」

これはある技量である。
私は経験やトレーニングに基づくある技術がこれを可能にし、すり減ったタイヤや経年変化をして性能が落ちたタイヤをつかわざるを得ない状態でも、その技術と理性がクルマの性能低下を補って安全に運転ができると信じている。

・・・・その２につづく