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続いて・・

これも「痛い」

ひさしぶりに９１１で海沿いのドライブ、
途中、おもしろいモデルハウスを発見

なんと、美しい砂浜に面したガレージハウスではないか！

内覧のあと、ため息の出るようなこの立地に心の半分は建設を決定してしまっていた。

デモ１時間後には３年は計画も無理だと自分に言い聞かせていた。とほほ

新型ＣＬ５００のフロントグリルを見ると気がつく事がある。

スリーポインテッドスターのグリル部分がなにやら今までと違う。
そう、☆をかたどるフレームが無くなって、焼き物で作ったエンブレムのようになっている。

実はこの部分はこれまでの単なる象徴的エンブレムではなく、この位置にきわめて重要な役割が与えられたのである。
そう、この部分にはメルセデスの安全対策の最新の機構を構成する重要なセンサーが組み込まれているのである。

その機構のひとつに「プレセーフ・ブレーキシステム」がある。
これは、このセンサーにより前車との車間距離やその動きを解析し、自車の運転状態から衝突の可能性が高まる状況と判断され、まだドライバーによる制動操作がなされていなかった場合、信号を発すると同時に自動的に制動制御が行われるというモノである。今のところ自動では全制動は行われないが、半分近い制動力で制動開始する事によりドライバーに緊急な注意を与えるというわけである。

前車に追尾するオートドライブシステムも組み込まれているらしいが、その機構はすでに一部の国産車には実用化されているモノであるので、このブレーキシステムこそが今後のパッシブセーフティ概念における画期的で重要なテクノロジーとなる。

まあ、このあたりは、すでに雑誌等で紹介されているが、私が残念と書いたのはこのシステムウエアの問題ではない。

実は、このシステム、日本における許認可がとれていないらしくて、日本正規契約ディーラーを通して輸入されるＣＬには今のところ装備されないという情報が伝わっている。
「装備されない」がシステムそのものが搭載されていないのか、それとも搭載されているにもかかわらず何らかの制御操作でキャンセルされるのかはわからないが、使用は不可という事であろう。

そういう事で、この装置の恩恵を受けられるのはしばらくは並行輸入業者を通したＣＬのみという事になりそうである。

日本の許認可を行うセクションの体制というモノが、メルセデスのこの開発セクションとそれを認可したドイツの体制より優れているとはちっとも思えないのであるが、同様な事は今までも繰り返されてきた事である。どうにかならんのですかね～。

ドリフトのはなしの続きである

サーキットで安全に速く走る、峠で安全に速く走るためにはトラクションのコントロールの自在度を持つ事であり、しかも、立ち上がりの速度をいかに上げることができるかと言う事は最も大きな課題である。

立ち上がり速度が速くセットアップされたクルマは当然ターンインが難しいという方向性になる。だからターンインの運転能力を高めるのであり、そのひとつの方向性として得られた技術にドリフトがあるのである。順番を間違えてはならない。ドリフトが目的ではないのである。
速いドリフトマシンはアンダーセッティングなのである。
（ドリキン土屋さんとか、イニシャルＤの作者はそのあたりを模索していると思っている）

＊何をもってアンダーというかオーバーというかはまた機会があれば書く。
　初心者でメカにアンダーで曲がらないとか、出口でオーバーが出るから・・なんてわかってないやつがよく言う。それをガキから言われた時、わかっているメカは何も変えずに変えたふりをして運転の仕方をさりげなく教えるモノである。（今度のセッティングはこのように運転すると良いよ・・なんてね）　これが実情だよ。

優れたドリフトレーサーが速いのはそういう理由である。
しかしながら補足すると、ダンス化した評価も今のドリフトグランプリの中に出てきた以上、競技として姿勢を大事にするセッティングは存在する。
その背景を理解した上で、考えて欲しい。自分が何を目指すか、そして何を失うのかが理解できていればそれはその方々の嗜好として自由だとは思う。

ドリフトがしやすいようにタイヤでコントロールしている若者たちには、できるだけはやく標準のセッティングでも同じ走りができるように修練の取り組みを修正していく事をお勧めする。

ドリフトはクルマの挙動をコントロールするためには大変優れた練習法である。そして楽しい練習でもある。
しかし、速く走るためのトラクションコントロールという点では反面に落ち込む罠がある。
このためにも是非とも標準のセッティングでドリフトができるようになる練習を重ね、あわせてグリップ走行でのトラクションコントロールと共に修練を行ったならばすばらしい運転技能に結びつくはずである。

修練の結果が出て、サーキットや峠でも今より安全で速く走れるような運転技能に育った時に、改めて前後違うタイヤでドリフトセッティングを行ったクルマに乗って欲しい。その時にどちらを選ぶにせよ自分の進むべき道を正しく歩んでいく能力が備わった事に気づくであろう。


　　　　　　　ドリフトに関する項終わり　　そろそろまとめに入るぞ！　その８につづく

前後のコンパウンドを違うモノにすると言う事が単に前後バランス、つまりステア特性を好ましい方向にだけ変えるとは限らないという事は前回書いた。
しかし問題はそれだけであろうか？

私は、ドリフトレッスンの初期の段階では、タイヤを変える事でオーバーステア方向にセッティングされたクルマで練習する事の優位性はあると考える。練習のきっかけには大変良い方法のひとつと思う。
しかし、初心者がそのままそのクルマに乗り続けたらどうであろうか。
私は大きな問題点があると思う。

本来のバランスのとれた運動性能を、ある意味崩して得られた（ドリフトがしやすいようにつくられた）練習用のマシンに「これからマシンコントロールを学ぼうという方々」が乗り続けるというのは、ステア特性のバランスのとれていないマシンを基準にしてしまう感覚も同時に育ててしまうという事である。
これはその若者に大変な遠回りな道を与える事になる。下手をする潜在的な能力を閉ざす事にもなり得ない。

カルガモ症候群というのをご存じだと思う。
カルガモは卵からかえった時、目の前にある動くモノを母親としてついていく習性があると聞く。
私たちが何かを修練する時、それを学んだ環境を基準してしまうカルガモなのである。
（日本のモータースポーツの初心者に対する環境はそういう点で欧米に比べてまだお粗末である事を私たちは理解して多くべきだろう。この話はいずれまた別の機会にするつもりである。）

ドリフトしやすいマシンというのはターンインがしやすいマシンである。真のドリフトはケツが流れているという事ではない。速くなければ意味がないのである。ケツが流れるだけでいいのならドリフトはダンスごっこである。
タイムをあげたいために走る時、コーナー脱出でドリフト状態を維持するためにハーフスロットルなんて馬鹿な話である。
コーナ脱出でドリフトを維持しても、グリップで走っても、立ち上がりで速く全開で立ち上がる事ができなければモータスポーツとしては意味がないのである。



　　　　だんだん過激に傲慢かましてきたところで　その７に続く