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修理記録の続きです。









納艇回漕時より右舷機にはオーバーヒートの兆候がありました。置かれていた平塚のマリーナから出て相模川を下る際、キングストンから何かを吸い込んだのが最初の原因でした。

その後、キングストンから海水経路を順々に清掃するも吸水がイマイチ。
そこで、海水ポンプのインペラー、加えてカムを交換しました。

更に奥にプレート（名称が分かりません）を追加で入れます。
プレートには経年で生じた摩耗を補う役割があるそうです。

ポンプのOHで、前よりは各段に改善されましたが、それでも未だイマイチ。状況をメカニックさんに相談すると、「ミキシングエルボの詰まりかな？」とのこと。そこで、ミキシングエルボを外してみると確かに詰まっていそうな雰囲気。原型こそ留めていますがかなりの惨状です。

試しに通水テストをしてみました。

流れるには流れますが、ポンプの水勢だと通水が足りなそう。
そこで、メカニックさんの工場に持ち込み、修正して貰いました。

詰まりを取り除き各部修正したミキシングエルボを元通り組み付けます。

再びエンジンを掛けようとすると今度はエンジンが掛かりません。
バッテリーは正常でセルも回っており、燃料もきちんと送られている様子。
一体どうしたのでしょう…、頭が真っ白です。

状況を整理してトラブルシュートします。電子制御されていないディーゼルエンジンですので、犯人は簡単に見つかりました。インジェクションポンプに付くエンジンストップソレノイドに電気が入りっぱなしいなっていました。

コネクターを外すとエンジンはすんなり始動。しかし、コネクターを入れると当然エンジンは止まってしまいます。何で電気が入りっぱなし？制御の故障など疑いますが、何か大切なことを見落としているような気が。

考えること数分…、FB側のキーがきちんとOFFになっていませんでした。超イージーミスです。

さて、ストップソレノイドの問題も解決されて再びエンジンを始動します。
すると今度はどこからか水が漏れています…。

ミッションクーラーからスタンチューブのシールへ水を送るホース、その取り出し部分のエルボが折れて水がドボドボ出ています。

そこで、今度はミッションクーラーを外し、再びメカニックさんの工場へ持ち込みます。
高価な部品なので、容易に交換はせずに、きちんと直して貰うことにしました。
先ずは、もげた取り出し口を修正して新たなフィティングを作成して貰います。

塗装を剥いて下地を整えて、

キレイに塗装してもらいました。

ミッションクーラーの水漏れも治まり、いよいよ下架して試運転です！

桟橋に舫って、アイドリングでしばし各部点検。
水漏れもビルジも無し、水温も吸水もOK。点検OKでいよいよ出航します。

徐々に回転を上げて行き、3,000回転で巡行すること10分。右舷機がまたまたオーバーヒート…。
左舷機は80℃でピッタリ収まりますが、右舷気は100℃を超えてしまう勢い。しかし回転を下げると温度は再び下がります。

再び回転を上げると水温は上がり、回転を下げると水温も下がります。
水廻りは一通り修理してあるのに一体何で・・・、目の前が暗くなります。（笑）

桟橋に戻り、エンジンを再び観察。思い当たる原因は何もありません。
エンジン本体か…、半ば諦めかけた時、ふと何か大切なことを見落としている気が。
「船」という先入観を一旦置いて考えることにします。

この症状、クルマに置き換えると明らかにクーラント不足の兆候、
まさか！と思いタンクを見ると、クーラントが入っていません。またしても凡ミスです…。

水を入れ加圧すると、冷却水がポタポタ。ウォーターポンプとヒートエクスチェンジャーを繋ぐ配管の付け根から漏っています。しかも、よく見れば漏れ部分の下に来るオルタネーターには明らかに錆の痕跡も。充分に点検観察すれば気付くことなのに…、またしても反省です。

問題の部分をバラしてみると、何のことはない、只の組み間違いでした。どうやら以前に修理した方が組み間違えたようです。組みなおして水漏れの治まりを確認、再び試運転に出ました。

30分くらい巡行しましたが、水温・水漏れ全てOK！ようやく遅い春を迎えることが出来ました。
これで完成！と言いたいところですが、今シーズンこの状態で乗って様子を見て、シーズンオフにエンジンを下してフルOHして貰おうかと考えています。

「シーズンオフにエンジンフルOH」　文字にすると20文字にも満たないこの行為、
果たして何人の諭吉様に旅立たれることでしょう。（笑）

2月に納艇された愛艇をやっと初出航させることができした。









納艇時より、右舷機のオーバーヒートと両舷スタンチューブの水漏れに修理が必要で、直ぐには乗れない状態でした。早々に修理に着手したのですが意外と難航してしまい、修理が一段落するまでには実に3ヵ月半を要してしまいました。

【スタンチューブの水漏れ修理】

オリジナルのグラウンドパッキンからシールスタンに変更されていますが、肝心のベローズから水が漏っています。ゴムの劣化によるベローズの亀裂が原因かと思われます。シールスタンというとPSSが一般的ですが、私の船にはキングシールK型という日本製のシールが使われています。

http://www.nikko-kizai.com/marine/seal.html
（※画像勝手に拝借しています。掲載が不適切な場合はご連絡ください。）

DIYは早々に断念して、作業はプロにお願いすることにします。
メカニックさんにマリーナまでご出張いただき作業が始まりました。

「ミッションとシャフトを切り離し、シャフトを数cmずらしてベローズ抜き替え交換。」
文章だと僅か1行にも満たない工程ですが、実作業はプロの技をもってしても2日を要しました。

一連の作業中で至難を極めたのがこのナットの脱着。プロペラシャフトの両端にはネジが切られており、外側はプロペラの固定に内側はローターの固定にそれぞれナットで締められます。

船内側でローターとシャフトを固定するのがこの特殊形状のナットです。

脱着用に本来は特殊工具がある筈なのですが、船には載っていません。
そこで、メカニックさんが自作で特殊工具を作って来てくれました。

しかし…、想像以上にネジが固く、特殊工具一号では歯が立ちませんでした。

メカニックさんは一旦工場へ戻り、工具を方々探しますがどれもサイズが微妙に合いません。

そこで、再度、今度は3パターンの特殊工具を自作して貰いました。（写真の右側3つ）

自作工具2号で無事にナットが外れ、各部を取り外すことが出来ました。

外されたカップリングやローター、ラダーはキレイに処理して塗装して貰います。

そして組み上げられ、スタンチューブの水漏れは無事に解決。

よ～し！次に海水ポンプをOHしたら完成だ！

この時はそう思っていました…、

その2につづく。

船を代替えしました。
今度の船はプリンセス315です。








納艇に際し、基本のメンテナンス、船体磨き、名義変更などはボート屋さんに全てお願いしました。
それらが完了するまでの間に私は保管環境を整えなければなりません。

私のマリーナは上架保管なので船台が必要です。今回は船のサイズが若干大きくなり、
重量も大幅に増すことから、船台は新たに製作して貰うことになりました。

本体はCチャンからH鋼に車輪はより大径なものになり、より頑丈に、重量級にもバッチリな仕様に仕上げて貰いました。

船台が完成すれば受け入れ準備はOKです。船は平塚に置かれていますので、ホームポートのある富津まで回漕しなければなりません。この季節の東京湾は毎日のように強風が吹きますが、潮と風のタイミングを見計らい、ポッカリ空いた凪の日を狙って回漕日を決めました。

2月某日、平塚新港フィッシャリーナでボート屋さんと待ち合わせます。

到着するとそこにはポンツーンに舫われた愛しの愛艇が。対面に思わず頬が緩みます。

余談ですが、ここ「ひらつか海の駅 フィッシャリーナ」はポンツーンのビジター使用が可能。
近くには有名海産店もあり、クルージングがてら食事に立ち寄ることができます。

初めて来ましたが気に入りました。また今度遊びに行こうと思います。

午前11：00 いざ出航！

季節外れの小春日和、終日のたりな海へと漕ぎ出します。

出航10分後、徐々に回転を上げそろそろプレーニング！という矢先に「ピー」という警告音が…。

右エンジンがオーバーヒートしています。フロアを開けエンジンを見ると、海水を吸っていない模様。仕方なく片エンジンでしばらく進み、修理のために三崎港に立ち寄りました。

どうやら、キングストンからゴミを吸ったようで、更には、水が来ないまま回った為に海水ポンプのインペラーがボロボロに砕けていました。

インペラーを新品に交換をします。約30分のピットストップの後、改めて富津を目指します。

ちょっとしたアクシデントこそありましたが、マリーナに無事到着！

上架され、無事に船台に収まりました。

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今度の船はプリンセス315という英国製のサロンクルーザーです。1987年から1993年まで製造されており、私の船は1991年式です。Jバースにピッタリ入るという理由から、YBMには同型艇が多く見られます。のんびりクルージングすることを主に造られた船ですので、スピードこそ出ませんが、サイズの割りに広いキャビンが魅力的。

チークがふんだんに使われた豪華な内装、この趣は海外艇に分があります。

内装ではバウバースの寝室が気に入っています。

広さといい適度な閉塞感といい気持ち良く熟睡できそう。船中泊が楽しみです。

私にとって、前の船との最も大きな違いはコレ。

この船は2軸のシャフト艇です。

ソフト（私）もハード（船）も走り出すにはまだ調整が必要ですが、
GWくらいまでには準備万端にしたいと思います。皆さん遊びに来てくださいね！

舷灯を交換しました。









マリーナでお隣さんから言われて左舷灯が割れていることに気が付きました。

天板が吹っ飛んで樹脂部分も割れています。老朽化も進んでおり修正よりも交換が正解と判断。
そこで、この際なので舷灯を全て新品交換することにしました。

小糸製のLED舷灯、赤緑白の3個セットを密林で購入。

以前は舷灯といえばクリプトン球が指定で、LEDは認可されていませんでしたが、
今ではそれが逆転してLEDが指定になっていました。知りませんでした。

届いた部品を持ってマリーナへ作業に向かいます。

小型船舶に使われる舷灯は基本的には規格品で、本体の大きさや取り付けネジなどは全て共通。
そのため、ボルトオンで取り付けて配線を繋ぐだけの簡単作業です。本来はね…。

いざ作業！先ずは古い舷灯を外そうと取り付けネジを緩めると、
緩み止めがガッツリ効いたネジ達は次々とポキポキ折れていきます。

20年以上に渡り海風に晒された金属達、そう易々とは言うことを聞いてくれなさそうです…。

仕方がないので台座を船から取り外し、ドリルとバイスクグリップで穴に残ったボルトを抜き取り、

元通りになった台座を再び船に戻します。

やっと取り付け！と言いたいところですが、取り付けネジのほとんどが折れてしまっているので、
ネジを仕入れるため、作業を一旦中座してホームセンターまで30分ほど車を走らせます。

ホームセンターの店頭で気が付きました。このネジ、規格がW（ウィット）じゃん…。
そんなネジがホームセンターに有る訳もなく、この日の作業は強制終了。

日を改め、餅は餅屋で専門店を訪れます。

流石は専門店！一発で在庫がありました。

ネジを持って再びマリーナへ。作業再開、いよいよ取り付けです。

本体を分解して、

台座に本体のベースを懸案のネジで取り付け。

本体を取り付けてカバーを被せます。

無事に取り付け完了です。
反対側も同様に作業して…、

取り付けて完成。

舷灯が新しくなり心機一転記念撮影。しかし変化が小さすぎて外観上にはほぼ変化なし。

たかだか舷灯交換にえらく手間取ってしまいました。

壊れたプロペラを交換しました。









私の船のドライブはボルボDP（デュオプロ）です。1つのドライブに2つのプロペラを備え、それぞれが反対方向に回転することで効率を高めるという機構です。

先日はそのフロント側のプロペラを破損してしまいました。

前後一緒（2機掛けなら更に左右両方）の同時交換が理想的なことは分かっています。しかし、4枚交換となると金額もそれなり、そこで今回は壊れたプロペラ1枚だけ交換することにしました。後に気付いたのですが、良く見ると4枚あるプロペラの程度（傷や塗装の劣化等）がまちまちです。どうやら前オーナーも一斉交換せずに壊れた順に都度交換していたようです。

破損して暴れたプロペラにより巻き添えを喰って破損したラインカッターとフロント用ナットの固定金具、ノーズコーンを同時調達しました。プロペラとワッシャー類は新品を、ノーズコーンはネットオークションにて中古品を調達しました。

注文時に分かったのですが、ラインカッターはメーカーで生産が打ち切られ、現在はスラストリングが対策品となっているそうです。何でも、役を成さないこと、溶接が甘くてリング部分が分解してしまうことが部品変更の要因だそうです。

実際、外したラインカッターは溶接が外れてしまっていました。対策部品は従来のラインカッターに付くリングと全く同じ物でした。リングに損傷は無いのでリングだけ再利用しました。

部品が揃ったのでマリーナへ。部品さえあれば作業は至って簡単。
作業手順はココにまとめてあります。

ついでにジンクも換えようかと思いましたが、まだ使えそうなので今回は見送ることにしました。
また、シールを見ると嫌なことに気がついてしまいました。

アウター側のオイルシールがかなり痛んでいます。オイルを抜いていないので、浸水の有無は分かりませんが、何れにしても早めに換えたいところです。

組み上げて完成！と言いたいところですが更なる疑問が。

手で回すとプロペラが重い気がします。そこで、マリーナ内で同じドライブの船を見つけては片っ端から手で回してみます。（オーナーさん無断ですみません…）すると、私の船はやはり重いのです。ハーバーマスターに相談すると、「個体差あるから心配要らない」とのことでした。完成です♪