ＴＲＡＶＩＱ４９８のブログ一覧

初めてスバル車を運転したのは免許取得したばかりの１８歳の時（９０年）です。

その前に、私の父は、スバル３６０に始まり、スバル１０００、スバル１１００、
スバル１３００、初代レオーネ（１．６Ｌ）、後述のレオーネ（１．８Ｌ）、
初代レガシィワゴン（ＧＴ）、２代目レガシィワゴン（２５０Ｔ－Ｂ）、
３代目レガシィワゴン（ＧＴ３０）とスバル以には乗ったことがない生粋のスバリスト。

その父が乗っていた、８１年式レオーネセダン（１．８Ｌ　５ＭＴ）を譲ってもらったのが
最初のスバル車です。


今の人はレオーネを知っているのでしょうか？
レガシィやインプに乗っている人で水平対向云々を語る人がいますが、私に言わせれば
「レオーネを知らないで何を言っているの・・・」と言いたくなります。
スバルの営業さんもレオーネを知らない人が増えたので、お店に行っても「面白くない」
ことが多いのよね。

ありゃ？！　愚痴になってしまいました。


父から譲ってもらったレオーネのグレードはＦＦの最上級である“ＧＴＳ”。

スカイライン（Ｒ３２）とはエライ違うなぁ・・・とよく言われたものです。
（こっちの方がＧＴＳの先輩だもん・・・と強がってみる）

年式の割には装備が充実していたのは特筆ものでして

・パワステ
・エアコン
・ＡＭＦＭカセット（４スピーカー）
・電動調整可能なフェンダーミラー
・４輪ディスクブレーキ
・純正オプションのフォグライト
・エンケイのアルミ（１７５／７０Ｒ１３）

と最上級グレードに恥じない内容でした。

エンジンは、オールアルミの水平対向ＯＨＶ（１．８Ｌ　シングルキャブ）。

"グロス"で１００ｐｓ／１５．０ｋｇｍのスペックは１トンを切る車体には充分。

このエンジンは低速からのトルクもたっぷりで、エンジン音もバタバタ・・・と
ナチュラルに良い音をさせていました。
だから、今のインプのマフラーなどでバタバタ音をさせているのは、正直
物足りませんし好きではありません。

ＯＨＶだからか？　高回転まで回るというエンジンではありませんが、山坂道
では非常に力強い走りとエンブレの効きも良く、日光のいろは坂に行くと、
水を得た魚のように活き活きと走ったことが思い出されます。

足回りも、前ストラット、後セミトレーリングアーム　の４独サスで乗り心地は
良かったです。

この車はキャブレターだったので、乗る前のちょっとした作業が私は好きでした。

１．キーをＯＮまで回す
２．アクセルを踏んでガソリンを出す
３．キーをＯＦＦに戻す
４．イグニッションオン
５．チョークレバーを引っ張る（冬場のみ）

といった作業は、古い車に乗っていた方なら「そうそう・・・」と思うはず。

スバル１０００からの伝統であるエンジン上のスペアタイヤは、他社の車に乗る
までは当たり前だと思っていましたが、実はスバルだけが普通じゃない・・・と知る
のは、免許取得後のことです。

このレオーネの良さそうなことだけを書きましたが、悪いところも当然ありました。
それは居住性。　ＦＦによりサイズの割りには広い室内でしたが、フロントシートの
出来がイマイチでフットレストもなく身体を支えにくいことから長距離の移動では
疲れることが多かったです。　また、後席に図体の大きな人が座ると、膝がフロント
シートの背中を押すので、もうちょっと広くてクッションも厚ければな～と思うことが
ありました。　同世代のカローラ（最後のＦＲ）あたりと比べれば、広いのは間違い
ないのですが、１．６Ｌ～１．８Ｌクラスの車としては問題があったと思います。

免許を取得して約３年。　さすがに老朽化も目立ちインテグラへ買い替えとなりましたが、
後年インプレッサに乗るまで、たびたび夢の中に登場するなど私にとって非常に印象の
強い車となり現在に至るまで車選びの基準となっています。
（インテグラに買い替えたことが、心の奥底で引っかかっていたのでしょう。）

水平対向ＤＯＨＣターボも良いですが、個人的にはレオーネ時代のＯＨＶを現代風に
リファインしてフォレスターあたりに載せたら面白いのに・・・と思います。
でも、日本人はスペック大好きだからな～。

スペックにはない感覚的な性能も大事なんだと教えてくれたレオーネには感謝しきりです。

初めてマツダ車を運転したのは免許取得したばかりの１８歳の時（９０年）です。

兄が乗っていた初代ＦＦファミリア（３ドア）が最初です。（８１年式）
幾多の“丘サーファーを輩出”した車ですね。

グレードは、一番人気があった　ＸＧ（１．５Ｌのキャブ車）。
色は赤、サンルーフが付いて、“Ｍａｚｄａ３２３”のバッジも付いていました。

父親がスバルしか乗らなかったので、初めてのメジャーな車（笑・・・マツダだけど）
に私は大興奮。

父から譲ってもらったレオーネと比較して「本当に同じ年式なの？」と思えるほど
モダンなファミリアはとてもかっこよく見えたものです。
オートチョークだし（笑）

しかし、このファミリアはノンパワステだったので、初めは運転に苦労しました。
初めて体験するノンパワステ車。　重たいクラッチはレオーネで慣れていましたが
ステアリングの重さには閉口しました。
ＦＦのノンパワステって、腕力を鍛えられますね。

でも、一度走り始めれば、素直なハンドリングでとても走りの良い車でした。
欧州でも評判が良かったという話に納得。

エンジンは特筆することはありませんが、ＭＴで運転する分には必要にして
充分な性能を持っていました。

その後、友人の家にあったＥＧＩ仕様を運転する機会もあったのですが、とても
パワフルで速くてビックリしました。
恐るべしインジェクション。
ターボにも乗ってみたかったな。

内装も黒を基調としたインパネに安っぽい木目のインパネは時代柄ご愛嬌として、
白と黒のチェック模様のファブリックはとてもセンスの良いものでした。

「こりゃ売れるわ」と。

シートの座り心地も良く、大人４人が余裕を持って座れるパッケージングはゴルフⅠを
研究した賜物なのでしょう。　ラゲッジも浅いものの奥行きがあって使いやすそうでした。
グラスエリアも広く、明るい車内も良かったな～。

この頃のマツダ車共通の弱点と言えば、ボディのサビ。
かなりの確率でカギ穴周辺からサビが発生しており、兄のファミリアも例外なくサビが
始まっていました。
名車なのに生存率が低いのは、この辺が要因かも。

マツダは、このファミリアでハッチバック車のノウハウというか何かをつかんだのでしょうね。
ファミリアの晩年はおかしな方向に行ってしまい名前も消滅してしまいましたが、アクセラ
の出来の良さや走りっぷりに、そのスピリットは受け継がれているな～と思います。

ということで、マツダは今でも好きなメーカーの一つです。

初めての三菱車体験は、私が二十歳くらいの頃でした。

某大学の自動車部に入部した友人が購入した中古のランサーＥＸターボ
（８５年ｏｒ８６年式だったかな？）が、私にとって初めての三菱車体験です。

ランサーＥＸターボは“ランタボ”と呼ばれていたと記憶。

真っ白なボディ、トランクにはウレタン製のダックテール（？）スポイラー、
５本スポークの鉄チンホイール（だったかな？）に駆動方式はＦＲという
古典的というか王道を往く、ボクシーなセダンでした。

大きすぎず小さすぎずの程よいサイズのランタボは角ばった形状もあり
車両感覚もつかみやすく、とても運転のしやすい車でした。

かなりパワーのある車だそうですが、なるほど、高速走行時にはターボの
過給でとても余裕のある走りをしていたと記憶しています。

フロントシートの出来も良かったです。

三菱車のデザインは良くも悪くも好き嫌いがハッキリするものが多いですが、
ランサーＥＸは奇をてらわずオーソドックスなデザイン、ＦＲでも居住性に抜かりは
なくファミリーカーとしての実力も高かったと想像できます。

総じて好印象。

どちらかと言えばスバリストである私は、インプレッサＷＲＸは試乗したことがあっても
ギャランＶＲ４～ランエボは一度も運転したことがありません。（というか興味がない）

その三菱車に縁遠い私が、車好きを魅了するランエボの始祖となる車に乗れたことは
ある意味ラッキーなのかもしれませんね。

初めていすゞ車を運転したのは免許取得したばかりの１８歳の時です。

そのお方は会社の一画に君臨（鎮座？）していました。

その名も“ハイパック”。

年式は不明、形状は一昔前の宅急便に使用されるような出で立ちです。
分かりやすく書くとミラ・ウォークスルーバンを大きくした感じ。

いっそう分かりづらい？

ボンネット部分が初代ビックホーン、運転席以降が宅急便の車みたいになっていて、
乗り降りはするドアはスライドドア、バックドアが観音開きの巨大な箱で、名は体を表し
まさしく　ハイパック！　なお方でした。

１人乗り、“３速コラムＭＴ”という化石級の仕様にディーゼルエンジンという組み合わせも
車好きが身もだえするには充分。

インパネはビックホーンの流用ながらエアコンの吹出口はメクラのままというスパルタンな
感じ？！　がたまりません。

しかし、このお方はただ者ではなかった。助手席側に吊り下げクーラーを装備！、ＡＭラジオに
パワステ装備と、この車がデビューした時代を考えると至れり尽くせりでした。

冬場は低血圧なのか？目覚めが悪いようでしたが、ドーピング…じゃなかったチョークレバーを
ひねれば燃費と引き替えに目覚めては社内の荷物運搬に頑張ってくれたものです。

２．６Ｌだったかな？　ディーゼルエンジンはトルクたっぷりで会社内をトロトロ走るには力を持て余し
気味で、まるで余生を楽しむ入換用のディーゼル機関車のような生活だったと思います。

駆動方式もＦＲなので、空荷のときはテールを流して・・・と試みたところ横転しそうになったのは
懐かしい思い出です。

その後、ＮＯＸ法の規制によりハイパックさんは廃車となってしまいましたが、まだまだ元気に
走れただけに、さぞ無念だったと思います。

ということで、私のいすゞ車体験は、何ともマニアックな車だった・・・という話でした。


画像はネットで探し出したハイパックです。

いつの間にかシリーズ化？！

初めてトヨタ車を運転したのは１７歳の頃。（１９８９年）

そう、それは教習車でＧＸ７１のマークⅡセダン（ディーゼルターボ）。

免許を取るのに必死でインプレッションもくそもありません。
あるのは教官への憎悪？！（笑）

高速道路教習ではＧＸ８１のセダン（ディーゼルターボ）に
進化しました。　運転のしやすさはＧＸ８１系の方が上。
シフトの位置も操作しやすく静粛性も向上。
高速教習なのにベンツの後ろを追っかけようとして教官に
怒られたのも良い思い出です。

ハイエースなんかと同じエンジンだと思いますが、ターボの
ピックアップもよく、ＭＴで乗るなら楽しいかもしれません。


前置きが長くなりましたが仕切り直します。


免許取得後、初めてのトヨタ車は会社に入社して仲良くなった
友人のＡＥ９２　トレノ　ＧＴアペックス　５ＭＴ。（８９年式？）

これは記念すべき、初めてのＤＯＨＣ車でもありました。
でも、ＤＯＨＣだからパワーあるな～とは思いませんでした。
正確には「よく分からなかった！」が真実です。

リトラのヘッドライト、ストップランプ付きのリアスポ、真っ白なボディと
当時の若者でトヨタ党なら定番のチョイスかもしれません。

プアマンズ・ソアラなんて言ってはいけません。
それは、ただの僻みになってしまいます（汗）

４Ａ－Ｇは吹き上がりもスムーズ、Ｆタワーバーの効果で交差点を曲がるのが
楽しい車でした。　ＦＦ化によってＡＥ８６より大きくなったボディは居住性も
悪くなく、免許取得後の人がスポーツ走行を楽しむには最適かもしれません。

でも、ＴＥＭＳは効果不明だったような・・・。

トレノの印象が良かったので、後にＡＥ１００のスプリンターＧＴ（セダン・４ＡＴ）を
ディーラーで試乗しましたが、トヨタならでは？　トルコンの食いつきの良いＡＴ
との相性もよく、４Ａ－Ｇ　恐るべし！　改めて思ったものです。
ＡＥ１００系のGT、左右２本出しのマフラーでカッコイイのよね。

話が横道にそれてしまいました。

ホンダのＺＣツインカム、トヨタの４Ａ－Ｇ　と、今となっては古典的なエンジンかも
しれませんが、日本車が高性能化していく過程で　名機　と呼ばれたエンジンを
体験できたのは幸せなことかもしれません。