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2011年08月23日 イイね！

2011全日本ダートラ 今庄 動画 SA2 2本目

8月21日にオートパーク今庄で行われた全日本ダートトライアル SA2クラス 2本目の動画です。
 
ｸﾗｽ順位No氏　名車　名車両型式1TRY2TRY
SA2141北村　和浩ヤマオカアイオンＤＬランサーⅩCZ4A1'33.251*1'30.337
SA2295山尾　英史ＤＬ田中自動車ルブロスランサーCT9A1'32.435*1'31.003
SA2344荒井 信介ＣＭＳＣクスコアドバンランサーCZ4A1'32.565*1'31.560
SA2446田上　正彦ブリッドＣＭＳＣ　ＤＬランサーCT9A1'33.724*1'31.865
SA2543山野　光司スマッシュＤＬｉｔｚｚランサーCT9A*1'32.1181'32.393
SA2689奥村　直樹ＳＰ山田アドバン戸田ランサーCT9A1'33.519*1'32.873

この頃には雨も上がっていたけど、砂利のはけたケミコン路面と砂利の残る柔らかい路面のミックスで非常に難しいコンディションです。
Posted at 2011/08/23 20:22:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | ダートラ | 日記
2011年08月22日 イイね！

2011全日本ダートラ 今庄 動画 SC3 2本目

8月21日にオートパーク今庄で行われた、全日本ダートトライアル今庄ラウンドのSC3シードゼッケンの動画です。
 
SC3111谷田川　敏幸トラストＹＨＫＹＢインプレッサGDB1'31.916*1'30.599
SC32118岩下　幸広ＤＬアルテックＣＭＳＣランサーCP9A1'33.069*1'30.608
SC3315杉尾　泰之フォルテックＤＬクスコランサーCT9A1'32.374*1'30.847
SC3416亀山　晃ベストスポーツＤＬランサーCT9A1'32.378*1'31.037
SC3512丹羽　政彦ＦＯＲＴＥＣナビクＤＬランサーCT9A1'33.943*1'31.404
SC36117太田　雅文ＳＰ山田アドバン戸田ランサーCT9A1'35.193*1'31.710

惜しかったね杉尾くん。谷田川さんチャンピョン確定おめでとうございます。

Posted at 2011/08/22 19:50:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | ダートラ | 日記
2011年08月20日 イイね！

747Proの雨対策

747Proの雨対策747Proは防水防塵対策がされていないので、雨の日は対策が必要だし、ダートラでは埃も心配です。
特に明日のオートパーク今庄は雨の予報なので必須です。

前に使っていたジップロックは、大きすぎだったので、もっと良いものを捜索中でした。

それが昨日たまたま訪れたクリエイトＳDで良いものを見つけました。
小物収納用のビニール製でチャック付き。
70×100ミリで小さいかと思ったら、ジャストサイズ。
余ったビニールを一回しか折り畳まなくて良いので、見映えも良いし、固定も楽々。

これで明日の大雨でも安心。
Posted at 2011/08/20 19:19:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | モータースポーツ | 日記
2011年08月19日 イイね！

リム外れ対策

リム外れ対策7日の切谷内でも12日の今庄フリー走行でもDIREZZA 91Rをつけているホイールがリム外れをしたので、対策をどうしようかと考えていた。
※写真はES-GRAVELですが、リムはずれしたのは別のホイール。

原因は内圧が通常より低いこととホイールとタイヤの勘合が弱め(普通？)で外れやすいことの複合的な要因の様子。

内圧についてはテストを繰り返して決めた数値であり、容易には変えたくない。
勘合については、ホイールを変えるか、ラリーチューブを入れるかしかなく、替えのホイールがないことから、泣く泣くラリーチューブを入れることに。

組み易いホイールだとは思っていたけど、それが仇になるとは。

ラリーチューブを入れてタイヤを組んでみると、、、やはり重い。。。
路面が極端に悪いとか、何か問題が無い限り、基本的にはラリーチューブは使わない主義なので、5年以上使っていなかった。
バネ下重量増で挙動にどれくらい影響が出て、内圧やダンパーの微調整が必要になるかは今週末の今庄の本番でテストするしかない。

ここのところ毎戦本番で何かしらのテストをしているような気がする。

しかし天気予報では、雨が降りそうな雰囲気。
91Rの出番はあるかな？ 
Posted at 2011/08/19 18:54:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | ダートラ | 日記
2011年08月19日 イイね！

シフトのフィーリングアップ

シフトのフィーリングアップランサーの純正のシフトノブは形状が良くて手になじみ、位置も良く、またとても軽く仕上げられている。
こんなところにまで軽量化の一端を担わせているのかと思うほど、とても軽い。
おそらく樹脂だけで作られていて、錘は入っていない。

しかしシフトフィーリングは、引っ掛かり感が強く、決して良いとは言えない。
ランサーはこれだけノブを軽く仕上げている割に、シフトフィーリングはお世辞にも良いとは言えず、フィーリングは二の次にしているように思え、不満に感じていた。
シフトフィーリングは、根本的にはギヤやシンクロの形状等の寄与が大きいが、交換に手間がかかる=チューニングに膨大な労力が必要な部分であり、個人ではおいそれとは手を出すことが出来ない。
シフトデバイス自体やケーブル経路も同様。
オイルで工夫しても、タレとの戦いで金銭的な負担は言うまでも無いし、そもそもLSDの特性を優先したい。
クラッチシステムの軽量化は効果絶大だけど、カーボン製となるとシフト操作性のためだけにはこれも費用が問題。
そこでプライベート領域ではシフトノブの重量変更や重心変更、ロッド長さ調整が中心となる。

ここで、ロッド長さ変更はロッドの剛性感低下が懸念となるし、微妙な延長ができない。
また乗員との位置関係も変わってしまい、シフト自体の操作性やステアリング操作との連携に影響が出てしまう。

そこで重量調整が手を出しやすく、アフターマーケットでも多くの商品が出ている。
しかし極端に重くしていたり、ノブの形状が気に入らない、大きすぎる、と気に入る物がなかなか無い。

重量についても重過ぎないこともポイントで、シフトノブの重さ=慣性でシフトを入れるというのは、軽いシフトノブで力を目一杯入れてシフトを入れているのと同じ。
つまり、無理やり入れているのと同じこと。
同然シフト機構やギヤには負担がかかっていて、中でもシンクロは磨耗が促進されている。
ひどい場合になるとシンクロが痛み、入りづらくなったギヤをそれでも無理に入れてしまい、シフトフォークが曲がるということもあるらしい。

そこでNB純正シフトノブ。

結果は狙い通り。

NB純正のシフトノブをランサーにつけた場合、全長は数mm高くなる程度で、重量も120gちょっとと適度に重くなる。
純正に比べるとすんなりと入るようになり、入る状況でないときはインフォメーションをしっかりくれる。
シフトパターンも同じで車検も問題ない。
目立つチタン製やデルリン製ではなく、純正風の見た目で自然。

ちなみに、ロードスターに詳しい人によるとNA用のほうが少し重いようで、最初はNA用をマツダに頼んだが、NB用が入ってきた。
NA用もNB用に統合されたようです。
Posted at 2011/08/19 00:09:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | CT9A | 日記
 
 

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