ＫＹＯれがのブログ一覧

以前の愛車その３を紹介します。



愛車、ＨＯＮＤＡ　ＣＩＴＹ　ＴＵＲＢＯⅡでは、走りを手に入れましたが、ある時に大きな事故を起こしました。信号が変わっていることに気が付きませんで、相手の軽トラックに突っ込み、相手は全損。愛車はフロント部分がかなりヤラレました。
修理をして元通りにはなったけれども、コンパクトなクルマに安全性面での不安が残りもう少し大きい車にしたいと考える日々。事故に遭っても身体は守って欲しいですからね。



時期的にＣＩＴＹ　ＴＵＲＢＯの車検前にクイントインテグラというクルマがＨＯＮＤＡより発表されました。現在のインテグラの前身にあたりますが、全車ＤＯＨＣという触れ込みで、価格的にも性能的にもかなり購入に揺れ動きました。
そこからは、日々研究、実車をみて乗って、結果的には別なクルマを選択しました。

選択したのは、２代目プレリュード後期モデル。
理由は、前述のクイントインテグラと価格帯がかなり被っておりました。それと感覚的な部分で選びました。
選択グレードはＸＺ。（トップグレードのＸＸには手が届きませんでした）ＸＸに比べるとスポーティな位置付け。パワステなしのオモステは、停車時の据切りは大変でしたが、ドライビング時のステアリングインフォメーションは抜群でした。＾＾
もちろん５ＭＴで、オプションでＡＬＢをチョイスしました。多分かなり希少なグレードとオプションの組み合わせかと。＾＾；



プレリュードの印象は、一言で言うとワイド＆ロー。
低く潜り込むドライビングシートや、グラスエリアの広さは、標準装備のガラスサンルーフとともに室内に明るく素敵な雰囲気を醸し出してくれました。
巷ではデートカーの呼称もありましたが、それはよくわかります。否定しません。雰囲気よかったですから。＾＾

私は、もっぱら走りを楽しみました。
ワイドトレッドと低い重心のボディは、Ｆダブルウィッシュボーンのサスのおかげもあり、コーナリングの次元は、前車シティターボより数段上でした。
高速走行でもこのボンネットの低さが、車体をビタッと安定させていました。
このボディ形状が、うまくダウンフォースを発生させていたからなのでしょうか。
このときのプレリュードと次に乗った３代目プレリュードの張り付くような（超）高速安定性はレガシィよりも上だったかなぁと感じます。

確かＡＢＳは当時でも珍しかったかな。日本車ではＨＯＮＤＡが早かったような。
ペダルへのキックバックは不思議な感じでしたょ。



スペックは、

全長(m)／全幅(m)／全高(m) 4.295／1.690／1.295
ホイールベース(m) 2.450
トレッド(m)前／後 1.470／1.470
最低地上高(m) 0.160
車両重量(kg) MT965 [975] AT975 [985]
乗車定員(名) 4
エンジン種類・シリンダー数 CVCC水冷直列4気筒横置OHC
燃焼室形式 副燃焼室付ルーフ型
弁機構 １頭上カム軸４バルブベルト駆動
総排気量(cm3) 1,829
内径×行程(mm) 80.0×91.0
圧縮比 9.4
燃料供給装置形式 ２連式可変ベンチュリー型キャブレター+固定ベンチュリー型副キャブレター
燃料タンク容量(L) 60
最高出力(PS/rpm) MT125／5,800 AT120／5,800
最大トルク（kg-m/rpm） 15.6／4,000
最小回転半径(m) 5.1(車体5.5)
タイヤ(前/後) スチールラジアル185/70HR13
懸架方式(独立懸架) 前／ダブルウイッシュボーン式　後／マクファーソン・ストラット式（スプリングオフセット方式）



1800ccなのに（ホントは1829cc)軽量ボディを活かして２Ｌクラスには例えターボ付きでも負けませんでした。＾＾；
３バルブヘッド＋ツインキャブで性能を稼いでいるのがＨＯＮＤＡらしいかも。
あと、珍しいところでは、ワイパーが１本アームワイパーでした。

当時のドレスアップとして、ＲＥＣＡＲＯのＬＳを２脚入れていました。ＥＣ輸出用リアガーニッシュや、無限のボディ同色ホイルも自己満ですが相当気に入っておりました。
コーナーも高速もこなす、遠出が楽しくなる、走りがいのあるクルマでしたょ。＾＾

以前の愛車その２を紹介します。



愛車、ＨＯＮＤＡ　ＣＩＴＹ　Ｒは、良く走るクルマでした。しかしＡＴ。
もともとＭＴが欲しかったのと、やはり走りがカッタるかったのでもっとパワーのあるクルマが欲しかったのです。若かったのでしょう。
ハイパワー車は高い。ハイパワーではないが、気持ちの良い走りをすると評判のクルマがＨＯＮＤＡにはありました。ＣＲ－Ｘです。しかし予算面で全く手が出ない・・・



当時、仲間うちで安くて速いクルマを購入する者がおりました。シャレードターボ、そう猫化のターボです。デトマソバージョンもあったのですが、彼はノーマルのシャレードターボでした。外観は控えめに、シャレードディーゼルなんてステッカー貼っていたのは愛嬌で。
それが、おそろしく速い。１Ｌターボだが、そのウエイトを活かしていろんなステージで速かった。そんなシャレードターボに憧れて購入したのが、ＣＩＴＹ　ＴＵＲＢＯ　Ⅱ。
こちらは１．２Ｌのターボ。販売時点でブルドッグの愛称がついていました。
ＣＩＴＹ　ＴＵＲＢＯ　Ⅰよりも、４輪に大幅に張り出したブリスターフェンダー♪
太い６０扁平タイヤ、エンジンはターボⅠのエンジンにインタークーラーをプラス装着、これで１１０ｐｓ。現在では当たり前のインタークーラーも当時はまだ珍しかったのです。

これで、友人のシャレードターボにもついて行くことが出来ました。実はクルマ的にはシャレードより速いのですが、テクで大きく負けていました。（泣）
なので同じ位の速さです。ターボは今でいうとドッカンターボなのですが、その瞬発力とキビキビ走る感覚はまさに実車版チョロＱでした。
実は、超高速以外では、国産の他の２Ｌや２Ｌターボにも負けナシでした。唯一スカイラインのＲＳターボだけは別格。そんな悪さをしていた時期もありました。（苦笑）



ハンドリングは、パワー感もあってショートホイールベースのシティの挙動はよりシビアになり、相変わらずのヘアピンでの３輪走行や、結構箱根の中高速コーナーではリア流れました。オイオイ。
そういう意味で、私のドライビングテクを育ててくれたことになります。ＦＦ育ちってことになるのでしょうか・・・って変ですね。

今考えると、ＨＯＮＤＡが走るクルマ、楽しいクルマで大躍進していた頃。この頃の状況はしばらく続きます。
そういえば、ＨＯＮＤＡのターボ車ってＣＩＴＹとレジェンドしかないのですよね。
今後、ＨＯＮＤＡからＴＵＲＢＯが出ることはないと思いますが、貴重なＨＯＮＤＡターボ車経験でした。



スペックは、

全長(m) 3.420
全幅(m) 1.625
全高(m) 1.470
ホイールベース(m) 2.220
トレッド(m) 前 1.400
後 1.390
最低地上高(m) 0.160
車両重量(kg) 735(745)
エンジン エンジン型式 ER(ターボ付)
エンジン種類 CVCC・水冷直列4気筒横置OHC
総排気量(cm3) 1,231
内径×行程(mm) 66.0×90.0
圧縮比 7.6
燃料供給装置形式 電子燃料噴射式(PGM-F1)
燃料タンク容量(L) 41
潤滑方式 圧送式
性能 最高出力(PS/rpm) 110/5,000
最大トルク（kg-m/rpm） 16.3/3,000
燃料消費率(km/L) 10モード走行
(運輸省審査値) 17.6
60km/h定地走行
(運輸省届出値) 27.4
タイヤ 185/60 R13 80H



エンジンはノーマルです。初めてアルミホイルなるものを変えました。うぉおカッコイー♪内装ではオーディオ（ヘッドユニット、ＦとＲスピーカー）、ステアリング交換、ターボタイマー。外装では、ヘッドライト、フォグ、純正エアロほとんどＤＩＹでのドレスアップをしていました。

ホント小粒だが存在感あって、走りが楽しい１台でした。
あのシートに体が押付けられるＧの感覚というのは何年たっても忘れることが出来ません。そうリトルダイナマイトっていう感じです。

以前の愛車を紹介します。



免許取ってから初めての愛車が、ＨＯＮＤＡ　ＣＩＴＹでした。
中古車店で購入。ＭＴが欲しかったが、購入したのはＡＴ車でした。
グレードはＲ、シティターボが出るまではＮＡのトップグレードでした。
ノーマルのままで足は相当固く、コーナーにも結構なスピードで入っていった記憶があります。箱根の下りヘアピンでは３輪走行になることも珍しくありませんでした。上りはノロイので、下り専門♪　ターボにもついて行けました♪





スペックは、

全長(m) 3.380
全幅(m) 1.570
全高(m) 1.470
ホイールベース(m) 2.220
エンジンタイプ CVCC・水冷直列4気筒横置
内径×行程(mm) 66.0×90.0
圧縮比 10.0
燃料タンク容量(L) 41
性能 最高出力(PS/rpm) MT 67/5,500 AT 63/5,000
最大トルク（kg-m/rpm）MT 10.0/3,500 AT 10.0/3,000

トールボーイスタイルのショートホィールベースが特徴のよく走るクルマでした。
そういえば、ＣＭでは、マッドネスのＣＩＴＹ　ｉｎ　ＣＩＴＹ なんてものすごく流行っていましたね。（古～）



あまり写真が残っていません。たしか、内装ではオーディオ（ヘッドユニット、ＦとＲスピーカー）、ステアリング交換。外装では、ヘッドライト、フォグ、ナンバーオフセットなど。
そうそうドアミラーが認可されてドアミラーにも換装も。すべてＤＩＹでのドレスアップをしていました。
画像にはありませんが、ターボⅠのグリルに換装していました。それが縁で、後にターボⅡを購入することに・・・

現在のＢＰ５、その前のＢＧ５とレガシィに出会う前は、ずーっとＨＯＮＤＡ車に乗っておりました。

シティ（ノンターボ）
シティ（ターボ）
２代目プレリュード
３代目プレリュード
そしてまたまたターボに戻ってきました。



どれも思い入れのある愛車でドレスアップ中心に、ちょろちょろと弄っていました。
友人に頼んで昔の写真をスキャンしてもらった（スキャナーもってない・・・泣）
ので、嬉しくなってＵＰしちゃいました。（笑）

又、機会あればブログ書こうかなと。。。

お金の話はタブーかもしれないが、孝行息子状態のＢＧ５の秘話を・・・


私が、ＢＰ５へ買い替えられた理由の１つは、ＢＧ５のおかげである。それは、とても良い下取りであったからである。時は、昨年の９月（Ｈ１６年９月）翌月に３度目の車検を控えて、ＳＵＢＡＲＵへ・・・
車検代金の概算金額を聞きに行っていた。聞いた金額は大体予想していた通り。かねてからＢＧ５のブレーキに不満を持っていた私は、車検時にパッド交換かステンメッシュホースあるいは２２Ｂの４ポッドキャリパー・・・そのあたりのブレーキ強化の構想をめぐらせていた。そんな感じで、色々物色している矢先であった。


ＳＵＢＡＲＵの営業マンが、「今ならこのＢＧいい値段がつきますよ～。」の一言が全てのスタートだった。まだまだ買い替えのつもりはなかった。
私のＢＧはＢＧ５Ｃ、つまり最終型Ｈ９年式であり、この熟成したＣ型と、ＧＴ－Ｂリミテッドというグレード。特に専用のスポーツバンパー＋４灯ライト＋フォグ＋スポットでの悪顔が気に入っており、この装備も気に入ってずっと乗り続けていた。距離を走っていなかったのでまだまだ乗るつもりでいたからだ。
いずれＢＰは欲しいが、まだまだ熟成していないし・・・


半信半疑で聞いた査定価格が６０諭吉ちょっと。確か６７諭吉かな。
私のＢＧは丸７年乗ったことになるが、最終型（熟成型）の最上級グレードで人気があるのに加えて、走行距離が少なくプラスになるそうで、それとサンルーフ・５ＭＴ・カラーが白で程度もすごく良い。というあたりで軒並み高値にてとってくれるとのこと。
まぁ色をつけて「やわ」諭吉位だということでした。そして、買取店で聞いてみたらどうかと提案があり、買取店へ持っていったら「ゆわ」諭吉を提示され、それをＳＵＢＡＲＵへ伝えると、「よわ」諭吉で取ってくれるという。だんだんびっくりした数字になってきた。またそれを買い取り店へ伝えるとこちらでも「よわ」諭吉の数字が・・・。
実は、あと「ぬわ」諭吉程総額の予算が足りない。（泣）困っていて、ダメもとで伝えると。ナントＳＵＢＡＲＵではとうとう大台の提示が！！！　ディーラーが買取り店に勝つなんて・・・


かくして、私の新車購入の予算内に収まり、ＢＰ５購入へ・・・先の下取り額は新車値引を含んでいない金額なので今考えてみてもすごく良かった～。
最後にすごい親孝行してくれた孝行息子に感謝感謝。でも本当は、この金額をつけてくれたＳＵＢＡＲＵの方に感謝なのだ。
一応フィクションということにしておきますね。