老兵のブログ一覧

今日も2時頃まで仕事をして、夕方からまたこちらの方へ嫁とお出かけしました（笑）





南小国の”豊礼の湯”です♪

露天の家族湯に入ってのんびりして来ました。




もちろんルートは”ファームロード”経由ですが（笑）

私のGC8のデフセッティングについて。


初期型のGC8から最新型のGRBまで3世代のタイプがあって、しかもそれぞれの型の中でもバージョンによって年々変わって来ているので、なかなか一言で片付けられませんが、やはりインプレッサも新しいタイプになるほど回頭性と安定性が共に増して来ているように思います。

主にそれはGDBの後期から始まったセンターデフのオート化と、GRBから始まったWウイッシュボーンタイプのリアサスペンション採用という進化によるものではないでしょうか。


初期型のGC8では軽量という武器はあるものの、フロントのプッシュアンダーやリアのすっぽ抜けといういずれもストラットサスのトラクション不足による回頭性や安定性の不足があります。

またセンターデフもRやRAタイプに装備するDCCDという飛び道具はあるものの、手動コントロールではなかなかおいしい所を常時引き出して走るにはかなり熟練してないと難しい面があります。


そういった点からも特にGC8ではリアの安定度を高める為にリアのLSDは必須です。
ただし2WAYだとコーナー進入でアンダーが強くなり過ぎる傾向があるので、私の場合は1.5WAYを装着しています。
それと同時にイニシャルトルクは出来るだけ低くセットした方が良い感じです（APを走る前提ですが）

問題はフロントで、タイム第一なら当然フロントデフも必須だと思います。
コーナー出口のADW特有のプッシュアンダーを減らし、FF的にフロントから引っ張るようにコーナリングする事が出来ます。


私の場合、フロントデフは入れていません。
これはタイム云々よりもFR的なハンドリングが好きだという理由からです。
それとなんといってもこの車を一番使ってるシーンがストリートだという事です。

GC8でもDCCDが無いノーマルWRXだと、センターデフがビスカスデフなので常時作動制限が働いていますのでFR的な挙動とは違って来ますが、私のtypeRだとDCCDなのでフリーからロックまで作動制限を変化出来ます。
そのためにDCCDをフリーにしていれば、LSDはリアのみ効いてるようになってかなりFR的な挙動になります。

これでストリートではいつもセンターデフはフリー状態でFRっぽく、
サーキットでもやはりフリーか、もしくは1ノッチ程度効かせるぐらいで走っています。


もし私がこの車にフロントデフを入れたなら、
それはなにがなんでもタイムを狙いに来たなと思って下さい（笑）







いや、
それだったら、その前に車を変えた方がいいのか？（爆）

このアペックスのN1PROを入れたのが2007年4月で、それ以前は新車を買って最初の年に着けた戸田レーシングのFIGHTEXダンパーでずっと走っていました。

その間1回O/Hをして使っていましたが、さすがにショック本体が限界に来ましてこのN1PROに交換したのですが、でも交換と言ってもダメになったリアだけでフロントはまだ交換してなくてFIGHTEXダンパーを使っています。

N1PROのセットがちょうど同じバネレートだったのと走ってみて違和感がなかったのも幸いして、リアだけ交換で問題無ければソレで良しってことで今まで来ていました（笑）

もちろん問題無いと感じたフィーリング通り結果（タイム）も付いて来ていますので、正解だったと思っています。



で以前からの妄想タイムの話ですが、今までの流れの中で考えてまして何かもう一つ足りないような気がしていました。

確かに気温が下がれば、あるいはタイヤが新しければ、計算通りのタイムが出るのは間違いないという自身はあります。

でもそれだけだとその上が無いので、タイヤサイズだとか軽量化だとかの妄想をあれこれと繰り広げていたんですが（実際はやる気もないのにw）



そうしてたら昨日のレブスピードを見てちょっとヒントを得ました(^-^)

そうだ！
まだ手つかずのところがあった！
ちゅうか、そこは必要性を感じてなかった＜ストリート派として
だからすっかり忘れてた(￣▽￣;)


とりあえずフロントを同じN1PROに交換して、
それから・・・ごにょごにょ・・・
そして・・・ごにょごにょ・・・



という方向で行ってみるか♪







あ、

まだひみちゅ(^-^;




追記＞
黄色のS2000もよろしくお願いします(^-^)/

価格応談（笑）

先日のブログで書いてますが、現在の車高（ホイールアーチハイト）は以下の通りです。

　　　左　　　　　右
--------------------------------------
前　　335　　　　330　　　純正比 -38.5mm（左右平均）
後　　328　　　　330　　　純正比 -34mm（左右平均）





この数値はGTウイングを付けた後に修正したもので、ウイング装着以前と比べるとリアが1cm高くなっています。

12/20以降～これまでの車高とアライメントの微調整の経緯は→こちら




ブレーキバランスについてはこの状態で満足してますので、今シーズン後半も車高についてはこのままで行きます。

ステアバランスについては、セクター2とセクター3でもう少し詰めたいので、キャンバーとトーを見直して攻めのバランスに微調整します。

GTウイングを付けてから、リアの車高を結局10mm上げて、リアのキャンバーも調整した訳ですが、その結果がどのようになったかを改めて確認してみます。


リアのロアアーム＝ラテラルリンクの角度


ラテラルリンクの角度が水平から少し上がって、若干ですがバンザイ状態です。
これでも以前よりはマシになりました（10mm上げたので水平に近づいた）
ドライブシャフトの角度を見ると判りますが、ノーマルだとこれが水平になりますのでかなり車高は下がってる訳です。



ラテラルリンクの動き


サスがストロークする事でラテラルリンクが円弧を描いて上下に動く訳ですが、それによってアーム先端が車体から見て内に入ったり外に出たりする事になります。
それは結果キャンバーの変化となって現れます。

1G状態のときにアーム先端が下がってると、コーナリングGで水平になる所まではキャンバーが増える事になって望ましいのですが、1Gですでに水平だとGが掛かってストロークした時はキャンバーが減少することになります。
この辺はストラットタイプのサス特有の欠点ですね。

理屈上はそういうことですが、これくらいの水平具合だとストローク量からいってそれほど気にならないぐらいかな？


真後ろから見たサスペンション


車高の状態とアームの状態が良く判ります。
ベースがラリー車なので、最初の車高の状態が高いのです。
ですから5cm以上落とす訳ですが、そうすると落としすぎの弊害が出てきます。
バンザイ状態になるとコーナリング後半でキャンバー減少によるオーバーステアが出やすいですね。


現在の車高（クリックすると拡大）



地面がフラットではないので参考値ですが、記録しておきます。

この状態でメーカー基準車高からフロントは-65mm、リアは-55mmとなっています。