副変速機付CVTの変速ルール

今日の退社中，ふと気になって概算してみた。

副変速機の切り替えタイミングはどう決まっているのか。
(乗ったことある人はわかるでしょう，あのゥウ～ンってなるアレです)



以前の記事で効率的な発進加速の方法について書きましたが，
副変速機付CVTは加速し切るまでギアを切り替えない方が効率がいいようで。
(副変速機の切り替え中はロックアップが外れるため伝達効率が徹底的に悪くなります)

ただ，だいたいこんなもんだろうでアクセルを踏んで発進加速をすると，
意図せず変速してしまうか，アクセルを抜いた瞬間に急変速するかのどちらかになりがち。
どちらも加速時にエネルギーを無駄遣いする結果となります。

目標速度に対して副変速機が切り替わらないギリギリのエンジン回転数を算出できないか，
ということで，帰り道に加速回転数と変速タイミングの相関を調査してみました。



まずは変速ルールがどうなっているのか調査。

これはもう観察・計算結果が全て。
結論から言えば，Lowでプーリーを使いきったら切り替える，という感じでした。
(現時点では「少なくともミラージュは」ですが，多分大体そうでしょう)



次に計算方法。

必要なデータは以下のとおりです。
モーターファン別冊ニューモデル速報を漁れば多分全部揃うと思います。

・タイヤ周長[m]　　　　　　→Cl
・最終減速比　　　　　　　→Rfd
・副変速機(Low)減速比　→Rst
・プーリー最高変速比　　→Rph

プーリー最高変速比は，諸元表の変速比の一番小さい数字がそれです。
まぁよく分からなくても，JATCOのCVTはRst×Rphが基本的に1.000になるようになってますがね。



で，最適な加速回転数は，目標速度をVc[km/h]として

RPM=Vc×Rfd×Rst×Rph×1000÷(Cl×60)
　　 ≒Vc×Rfd×1000÷(Cl×60)


この式を元にうちのクルマで概算すると，

　40km/h→1400rpm
　50km/h→1750rpm
　60km/h→2100rpm

となり，本日帰宅中の観察結果とだいたい一致しました。
厳密には観察結果の方がやや高めで，プーリーを使い切る寸前で切り替えていると思われます。
まぁラストのシフトアップ中の惰性加速分を考えれば，上記式どおりでいいと思いますが。


効率的な加速に興味のある方は，一度計算してみてはいかがでしょう。



以上，以前の記事の補足(と若干訂正)も兼ねてでした。