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能力向上改修……は違う気がしたので近代化改修に。


先週ヘッドライトをLEDに換装しまして，そのテストをしてきました。
時刻は未明，天候は雨，それも次第に強まる感じ。
ルートは主に幹線道路。
……テスト条件として適切だったかしら?

まぁいいや。
とりあえず動画撮ってきたんで，興味があれば御覧ください。
(音量にご注意ください)


結論から言えば，少なくとも私の日常においては十分すぎるくらいの性能です。
前回「視認性が微妙」と書きましたが，今日走らせてみて不満を感じませんでした。
色温度が高いと悪天候に弱いかな?とも思いましたが，ひとまず雨くらいなら問題なし。
霧はどうか……と思っていつもの山坂道に行きましたが，出てなかったので未確認。
(誰得ですがその時の走行動画，音量注意)


単純な明るさだけでもGoodですが，このLEDの真価はやはりハイビームでしょうか。
一昨日の夜に少しだけ(20km弱)走りに行き，ハイビームを試して感動。
H4のハイビームなのに，すぐ鼻先まできっちり明るいんです，普通は死角になるのに。
「ロー球を薄く同時点灯させて視界確保」の謳い文句は伊達じゃないです。
前まではレバー半引き()=パッシング点灯)で無理矢理に視界確保してましたが，もう不要ですね。
放っといても上から下までムラなく明るく照らし出されるため不安感がありません。
これはLEDでないとできませんね，ハロゲンだと電力消費が激しすぎるでしょうし。

あとは，LEDらしく反応が早いのも助かります。
ツマミを回せばパッと点いて，レバーを引けばパッと切り替わる。
ほんの僅かな差ですが，この僅かなラグの有無は，気の短い人間にとっては結構な違いです。
道を譲る時などにパッシングしようとして，思い通りのテンポで点かないとイラつく……。


あえて難点を挙げるなら，見てくれの問題ですかね。
建物のガラスなどに映り込んだ姿がイカツイのなんの。
4500Kならその辺も少しはマシだったんでしょうか。買う前に考えるべきだったね。
まぁでも，これでも他社製品に比べりゃ色温度は若干低いんですけどね。

あとは，後退灯もLEDに換えたくなってしまったことか。
なまじ前が明るい分，目がすっかり明順応してしまって，バックする時の視界が……。
でも，スフィアの製品は適合がないんだよね～。PIAAかフィリップスしかないっぽい。
どうせなら同じメーカーで揃えた方が不安もないんだけどな。


とりあえず，いい買い物をしました。

GW最終日，明日から仕事再開です。
せめてもの思い出に(?)連休最後のクルマいじりを敢行しました。

タイトルの通り，今回はライトに手を入れました。

まずはこちら。


前照灯のLED化です。
一昔はHIDで10万とかしたのに，今はLEDがせいぜい3万。
いい時代になったものです。

LEDのメリットについては，今更語るまでもないかとは思いますが。
簡単に言えば，省エネルギー・超長寿命・反応遅れなし。
明るさについては，大雑把に言えばハロゲン以上HID未満，が相場でしょうか。
あとは，純正がハロゲンの場合，HIDよりも(配光等の面で)ハードルが低いのもメリットか。

今回チョイスしたのは，スフィアライトというメーカーのRIZING(ライジング)Ⅱ。
ユーザーの評価も高く，海外製が多いLED市場において稀有な日本製です。
他に日本製はPIAAもありますが，あちらは後ろにファンがつくため信頼性に少々不安が。
そして，この商品を選んだ最大の理由は，ハイビーム時の独自のシステム。
通常H4は，ハイビーム時にはローの光源は消えるのですが，こいつは微かに点灯してくれる。
それにより，ハイビームにしたら近くが見えづらくなる現象が軽減されるのだそうです。

まぁ能書きはこのぐらいにして，パッケージを開けます。
この部品点数の少なさ(HID比)もLEDの美点ではないでしょうか。


取り付けに移ります(ミラージュの取扱説明書も適宜参照しています)。
まずは純正ハロゲンのバルブを取り外しましょう。
ハーネスのカプラー，防水ゴムキャップの順に外します(画像で見えてる部分)。
カプラーは，ある程度力をかけないと外れませんが，乱暴にやると断線するので注意。


次に，バルブを固定しているスプリング(針金)を解除します。結構硬い。
バルブスプリングを解除したら，バルブは簡単に抜けるはずです。


抜けました。


LEDバルブを準備します。
箱から出すとこの状態，ここから台座を外します。


台座を外しました。
この台座から順にセットしていきます。


台座をはめ(向きに注意……正しい向きにしか付きませんが)，バルブスプリングを戻します。
ちなみに私の場合，バルブスプリングがなかなか戻らずここで30分ほどかかりました。
台座の厚みや作業スペースの影響もありますが，バルブスプリングの形状にも問題ありか。
硬くてはまらない時は，バルブスプリングを留めているネジを少し緩めるとうまくいく…かも。


防水ゴムキャップを戻します。
中央の穴から台座が頭を出すくらいまできっちりはめ込みましょう。
水が漏るくらいならまだしも，ヒートシンクとゴムが接すると発火の恐れもあります。


そして，LEDバルブを挿入します。
ミラージュの場合，左側はリレーBOXのフタを外してやらないと入りません(ここでまた時間浪費)。
奥まで差し込んだら，バルブを時計回りにちょいひねりしてロックします。


あとはカプラーを組んで，配線を適当に取り回して出来上がり。
配線の取り回しはお好きなように。LEDコントローラーは適当なところに固定します。
コントローラー固定用のタイラップは4本付属しますが，自前で何本かあると安心。



さて，前照灯から時間を戻しまして。
ついでに車幅灯もLEDにしてしまいます。
こちらもスフィアライト製。前照灯より色温度が低い5500Kを選んだ理由は不明。


車幅灯はここです。
ソケットを軽く反時計回りにひねり，引っ張るだけ。
バルブはソケットから引き抜くだけで外れます。


純正バルブは予備として取っておきましょう(前照灯も)。


ソケットにLEDバルブをセットし，押し込みます(※注：画像は半挿入の段階です)。
それなりに力が必要ですので、基盤を破壊しないように。


あとは逆の手順で戻すだけ。


取り付けたら点灯確認をしましょう。
車幅灯だけでなく，尾灯や方向指示器が正しく動作するかも確認すること。
写真ではそんなでもないように見えますが，午前中だというのに結構明るく感じました。



さて，今日は日没から1時間程度走っただけなので，使用感はまた後日。
点灯するとこんな感じ……写真の明るさはだいぶ大げさですが，実際普通に明るいです。


ただ既に感じたこととして，やっぱり4500Kの方がよかったかなぁと。
数千円の差に釣られて6000Kを選んでしまいましたが，なんとなく視認性が微妙な気が……。
照射性能自体は，前方180度くらい煌々と照らされており全く十分なんですけど。

考えうる理由としては，フロントガラスのUVカットと相性が悪いのかもしれません。
乗って走ってると微妙なんですが，降りてみると「明るいなぁ」と感じるんですよね。
それに，前のFTOにつけていたHID，6500Kくらいありましたが，暗いと感じた記憶ないですし。
ここから考えると，青みがかった光をUVカットガラスがいくらか減光してしまっているのかなぁと。

あるいは，単純に明るすぎる白色光で階調飛んでしまって，脳が認識しづらいだけか。
白飛び画像やコントラストを弱めまくった画像にも共通する見づらさといえば確かにそう。
黒の成分が死んだ映像って地味に見づらいのよねぇ。

まぁでも，まずは乗って慣れていこうと思います。
どうにも我慢ならなければ対応を考えなきゃなりませんが，そこまでではないでしょうし。
それに本当に電灯もない道はまだ走ってないので，そこで真価を問おうかと。


ま，次の週末までおあずけですけどね～。

先週，早とちりにより消耗もしていないのに交換してしまったプレミアムRXプラグ。
今朝方ようやく本格的な実走テストをしてきました。

なぜはるばる浜名湖まで行ったのかは自分でも分かりませんが。

確か高速度域でのテストをしたくて浜名バイパスを使おうと思ったんだっけか?
夜明けの浜名バイパスとか，ろま～んちっくじゃね?などと思った記憶も(※大雨警報出てましたが)。
とりあえず眠いです。文章や文字がおかしくても気にしないでください。




さて，プラグのインプレッションですが。
前プラグがほとんど消耗していなかったため，ほぼ新品同士での比較ができたと思っていいかと。
イリジウムのプラグに対して，ルテニウムとやらの性能はいかほどのものか。

で，結論。
効果があったかなかったかで言えば，ありました，一応。


まず，低速トルクが若干向上しているようです。
ぶっちゃけ体感では「なんとなく」の域ですが，数値的にはちゃんと良くなってます。
前は申し訳程度の上り勾配でも踏み増しを必要としたのが，今はそのままでも失速しません。
少なくとも「CVTを減速しよう」ではなく「スロットルを開けよう」と判断する程度には力があるっぽい。
全体的に，以前よりもスルスルと涼しい顔で加速するようになりました。

また，低速トルク向上の副次効果として，街中のドライバビリティも良くなっています。
無闇矢鱈とCVTが変速しなくなったので，加速制御がしやすくなりました。
CVTに動かれると意図しないレベルの加速になって，動かしづらくて難儀してたんですが。
それをスロットル開度メインで調整できるようになったためか，穏やかで扱いやすくGoodです。

ちなみに，上記はだいたい2000rpm以下の話。
それ以上になると……正直あんまりよく分かりませんでした。
テスト条件が悪かったかもしれません。暴風雨の浜名バイパスは選択ミスだったかも。
もともとミラージュは80km/hくらいが経済巡航速度ですし，普通の条件でも分かったかは…。
晴れた日に新東名でも乗ればジャッジもしやすいかもしれませんが，当面予定ないですね。


次に，これは長年の課題でしたが，踏み込んだ際のトルク変動がかなりマシになりました。
3000～3500rpm位まで回って加速するとガックンガックンしていた例の症状です。
これまでペダルに金属テープ貼ったり，Tuning Box外したりと試行錯誤してきましたが直らず。
それがプラグを換えたら，全快とは行きませんでしたが相当軽減されました。
これから推察されることとしては，例のガックンガックンはプラグがかぶり気味だった可能性あり。
かぶりは大げさかもしれませんが，燃調リッチ気味でうまく燃えていなかったのかもしれません。
で，記憶と記録を照らし合わせて原因を探ってみると……。
これか…?
他のA05A乗りの皆さんは類似の症状はあったのでしょうか。

まぁいいや，俺のは解決したし。
喉元過ぎれば熱さを忘れるタイプなんで。




しかし，ルテニウムってすごーい。
貴金属同士でそんなに変わらんやろって思っていたけど，予想外の効果。
着火性向上うんたらは誇大広告ではないようです。

というわけで，困った時のプラグ頼みで交換してみるのもいいかもしれません。
ネットで買って自分でやれば，そんなにお金もかかりませんし。
……あ，直列エンジンに限った話ね。
水平対向は微妙だけど，V型は店に任せた方が無難です，インマニ外す場合があるんで。
てかFTOん時はそうだった。懐かしいなぁ，あの整備性ゼロのエンジン。


しかし，いよいよ能力向上改修する箇所がなくなってきた…。
次はヘッドランプでも換えるか?

先日のレスポンスにこんな記事が出ていました。

燃費を気にするなら、スパークプラグは早めの交換が正解…NGKスパークプラグ

詳しくは読んでもらうとして，私が気になったのは記事の中盤。
簡単にかいつまんで説明すると，
・純正装着プラグが白金やイリジウムだからといって長持ちすると思ってはダメ。
・片貴金属タイプというものは火花が飛びやすいだけで寿命は普通のと一緒。
・特に軽自動車なんかでは片貴金属タイプを使っている場合が多い。
・ついでに軽自動車の場合は常用回転数が高めなので寿命も短くなる。


扱い上は普通車のミラージュですが，その実態はぶっちゃけ軽自動車に毛が生えたようなもの。
むしろ実用動力性能でいえば軽ターボ以下ですので，常用回転数はわりと高めです。
そう考えると，上記の軽自動車の条件にうちのミラージュも当てはまるんじゃないかと。

さらにうちのミラージュの場合，スポーツ走行に持って行ったりで普通より高回転まで使ってるし。
おまけに走行距離も，早くも35,000kmに到達しようかという状態。
両貴金属タイプでもそろそろ様子見が必要，それ以外ならいい加減換え時なんじゃなかろうか。

と思ってミラージュのプラグについて調べてみたら，電極はイリジウムとニッケルの組み合わせ。
ニッケルって少なくとも貴金属ではないよね?
NGKのサイトではニッケルプラグは一般扱いされているので，こりゃ片貴金属タイプか。
<4/3 訂正>
大嘘ぶっこきました。
よ～く調べたところ，ミラージュは中心極は上下ともしっかりイリジウムでした。
相変わらず三菱車の中ではびっくりするくらい真面目に作られてんな，ミラージュは。
↓で出てくるとおり，山道やスポーツ走行含めた35,000km走行にも関わらずほぼ減っていません。
おそらく一般的な走行をされている方なら150,000kmくらいは無交換で行けるでしょう。
早とちりで適当な情報載っけて申し訳ありませんでした。
(従い，この記事のカテゴリを「メンテナンス」から「チューニング考察」に変更しました)


というところまで考えて，今回交換を決意。
取り出してみて状態を見て……なんて面倒くさいことをする気にはなりませんでした。
それで換え時だったら，もう一回組み直して，買いに行って，またバラさないといけないし。
てか換え時かどうかなんて見て分かる自信ないし。
この程度の額なら，早めに交換してもデメリットは何もないですしね。




つーわけで，朝からはるばる名古屋へ買い物に出発。
毎度お馴染み(ブログ上はそうでもないか?)スーパーオートバックス ナゴヤベイで一式購入。
近所のオートバックスでもある可能性はありましたけど，こういう時は確実性優先。

プラグは，長持ちするやつ買っとけば後々楽だろ，てことでNGKのプレミアムRXを選択。
ルテニウムとかいう聞いたこともない素材を使ってる高級品です。
イリジウムと比べても燃費もパワーもアップするんだそうな。ほんまかいな。
2,400円/本(税別)……ネットだともう少し安い。
一緒にプラグレンチも購入，長い方がいいと思って買いましたが，これが後ほどアダに。

なお，プラグレンチでなくても作業はできますが，出来るだけプラグレンチをオススメ。
やはり専用工具だけあって色々配慮されています。サイズも紛らわしくないし。
最低でも磁石付きのロングソケットを使いましょう。でないとプライヤーが必要になります。
国産車はだいたい16mmソケットでいけるはずです。

家に戻り，早速作業開始。
エンジンルームを開けます。天気がいいので見やすい。
おかげで汚れも目立つ目立つ……orz。


まずは，エンジン上に乗っているインテーク類を外します。
ミラージュの場合は，計3本のネジで留まっています。うち一個は後方でかくれんぼ…。
10mmのソケットレンチで外れます。


取れました。
エアクリーナー部がK&Nオイルでぐちゃぐちゃだったので，水洗いして天日干しすることに。
オイルを塗りすぎたんかなぁ。次回は気をつけよう。


次にイグニッションコイルを外します。これも10mmソケットで外れた。
1ヶ所ずつやるか全部一斉に外すかはご自由に。


コイルが外れたら，穴にプラグレンチを差し込んでプラグを外します。
こっそりタワーバーを外しました。でないとレンチが入らなかったので…。
緩めるのにびっくりするくらい力が要りますが，臆せず行きましょう。パキっていうけど気にしない。
長いレンチを買ったせいでデッキガーニッシュのゴムと引っかかって回しにくい…。


プラグの摘出完了。
プラグレンチを使えば，こんな風にプラグを簡単に取り出すことができます。
状態判断できるほどプラグには詳しくないけど，意外と何事もなく正常か?


電極残量も全然減ってない気がする。


まぁ折角買っちまったわけだし，換えちゃいましょう。
レンチにプラグをはめて，あとは逆の手順で。

ここで注意点。
手応えをよく確認しながら締め込んでいくこと。
ネジ山が合っていないまま無理に締め上げるとエンジンがオシャカになります。
締め始める前に左右に軽く回してみて，カキっという手応えがある所を探しましょう。

それと，最後の締付けトルクですが，トルクレンチがない場合は箱側面のやり方で。
軽く回っていたレンチが急に進まなくなったところから，記載の回転数だけ回します。
まぁ大体どのプラグでも1/2回転ですけどね。


初めてでしたが，始めてから原状復帰するまで30分もかかりませんでした。
このミラージュで同じ作業をすることは，まぁせいぜいあと1回ですかね。
基本はどの車種でもそう変わりはないと思いますけど。




で，そのまま試運転に出てみましたが……まぁそんな劇的に変わった感じはないですね。
レスポンスの記事に脅されて交換に走りましたが，前のプラグもまだ使えそうでしたしね。

とはいうものの，気づいた点としてはいくつか一応。
アイドル振動がちょっと穏やかになったような気がします。カタカタが軽減されました。
あとは，大きな回転数変化に際しても駄々をこねなくなったように思います。
今までは早く深く踏み込むと出力の上下動を感じましたが，それがだいぶ収まったような。
副変速機が切り替わるタイミングでもギクシャクしにくくなっていますし。
全体的に加速時のクセが低減されて，アクセル操作がしやすくなったように感じます。

まぁ，気がする程度ですけどね。
換えてから30分くらいしか乗ってない(しかも渋滞)から，まだはっきりとは分かりません。
今日はもう出かける元気もないので，また来週チェックしようと思います。

発覚と修理から1週間が経過しました。
なんだかんだ言いつつそれから200kmほど走っておりますが，今のところエア漏れはありません。
洗車ついでに修理箇所に洗剤を塗ってみてもプクプクしませんし。
意外と直せるじゃん。


とはいえ，釘を踏んづけても案外気づかないということが判明した以上，対策はしないと。
てなわけで，今回こんなものを導入してみました。


TPMSというものをご存知でしょうか。
Tire Pressure Monitoring System……タイヤ空気圧監視システムです。
要するに，ほぼリアルタイムで4輪の空気圧をモニタリングし，何かあれば警告するというもの。
海外では新車装着が義務付けられている国や地域も結構あります。
あとはランフラットタイヤを使う場合にも装着することが協定で定められていますね。

その動作原理は大きく分けて2種類あり，直接式と間接式があります。
間接式は，空気が抜けると車輪の回転速度がおかしくなることを用いるもの，精度が低い。
直接式は，もうそのまんま空気圧を計測するもの，ホイールの外と内の2形式の計り方がある。

とまぁ前置きが長くなりましたが。
私が今回導入したのは，エアモニシリーズのエアモニpです。
直接式のエアバルブ装着タイプで，国内の電波法もクリアしてる……らしい。
意外と海外製品を迂闊に買うとこれがネックになるんだそうな。

実は存在自体は1年以上前から知っていて，いつか入れよういつか入れようと思い続け。
導入が伸び伸びになっている内にパンクの方が早かったというのが今回の経緯。
おまけに，インパネ上面をこんなにしてしまったので，当初予定のエアモニXが導入不可に。
結果，若干機能と視認性は落ちるものの安価なコチラを導入しました。




取り付け方法ですが，まぁ取説見ながら作業すれば誰でも出来るでしょう。
が，せっかくなんて写真貼りながら手順をおさらい。
ちなみにパッケージはこんな感じで届きます。結構本格的だわ。


まず，ホイールキャップがついている人は外します。
この時は嫌な予感がしましたが，結局大丈夫でした。


エアバルブのキャップを外します。
脱落防止用のロックナットを入れる場合は，この時点で入れておきます。
点検整備の際に面倒なので私は結局ロックナットなしにしました。


センサーをバルブにセットします。
普通にねじ込むだけですが，手早くねじ込まないと空気が漏れるので注意。
ロックナットを入れた場合は，センサーのセット後，付属の工具で締め上げます。
ナットは反時計回りに締めます。反時計回りに締めます。大事なことなので(ry


ホイールキャップ戻せるかな……と不安でしたが割と何事もなく。
システムの装備を示す警告シールが付属していたので貼っておきます。


取説ではこの時，センサー付近からエア漏れがないか石鹸水で確認してと書いてあります。
それ以前に音聞けば分かると思いますが。暇な人はやってください。
センサーの取付はこれで終了です。4輪やっても3分もかかりません。

次にレシーバーですが，こっちも簡単。
シガソケに差し込むだけ。以上。
とはいえ，最近のクルマはシガソケが目立たない位置にあることも多いので。
私はエアモニのために延長ソケットを追加して見やすい位置に持ってきています。

それでも見づらいんだけど……。

単位はBarかPSIしか選べません。kg/cm2なんてありません。文字数の関係かな。
まぁkg/cm2≒Barなんであまり不便はありませんけど。
上記画像では0.0Barになってますが，これは停車中には更新がされないため。
約30km/h以上(公式)出すとデータが更新されてこのとおり。

このあとエアの不均一を直しておきました。

一応，今朝7時に全て2.4kg/cm2に揃えてあり，15時に測ってこの数値ならまぁ正確でしょう。
このあと空気圧警告の上限と下限，タイヤ温度警告の上限を設定。
暫定なんで「厳しすぎない?」とかあったら随時修正していく予定。
どんな音が鳴るかくらいは試しておいても良かった気はしますが，面倒なのでいいや。




そんな感じで，万全ではありませんがひとまず安心して乗れる状態に。
結局，エア漏れに早期に気づいて補充さえすればバーストまでには至りませんから。
スペアタイヤ積んでるんで，ダダ漏れになったとしてものんびり引き返せばいいだけですし。
これでようやく高速道路にも乗れなくはなくなりました。

が。

出雲大社の抽選また外れたのでどうでもいいや。
競争率たけぇなぁ……orz
逆に言うと，ファンクラブって偉大だなぁ。