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「チューニング」の基本理念

大前提として，チューニングとは「チューンアップ」でなくてはならない。
いじった箇所は，最低限いじる前よりも良くなっていなければおかしい。
そうでなければ高い金をかけてデチューンをしているという妙なことになる。

そんなのはアタリマエのことだと思われるかもしれない。
しかし，本当にそのチューニングは性能向上になっているのか?
数値的に確認してみると，実は前より悪くなっていることが往々にしてある。


例を挙げると，よく話題に上るメニューとして吸排気系のチューニングがある。
エアクリーナーをごそっと毒キノコにした，マフラーをチタンの直管にした。
喜び勇んでサーキットに持ち込んでみると，あら不思議，1秒もタイムがダウンした……。

他の例としては，「ブレーキはでっかくてよく効く方がいいだろう」と勘違いしてやりがちなこと。
ローター径を大きくし，対向6ポットのキャリパーを前に付け，よく効くパッドを入れた。
これまたサーキットで走ってみたら(その前に気づくと思うが)ものすごく扱いづらい。
扱いづらいだけならまだしも，変更前より制動距離が伸びる。フロントロックする。
ノーマルブレーキの頃と比較するのも恥ずかしいタイムになってしまった……。


例えばの話ではあるが，上の現象について軽く説明してみよう。

1つ目の吸排気の例，シャシダイで最高出力が上がっていたとしても，これは起こりうるのだ。
上記のような吸排気のいじり方をした時，パワーバンドが高回転寄りになることが多い。
んで，ノーマルのパワーバンドに合わせて作られた純正T/Mのギア比と合わなくなってくる。
シフトアップたびにパワーバンドを外れ，加速が良くない，速度のコントロール性も良くない。
ストレートでもコーナーでも前より遅いんじゃないの?と頭が疑問符だらけになる。
頭文字DでENG載せ替え直後にハチロクに乗った藤原拓海の状態だ。
ちなみにこれはターボ車でもありえるので注意。
(中谷明彦氏がライトチューンのエボで「半端にいじったせいでゼロカウンターできない」とコメント)

2つ目の例は，とても大事なあるものの換装を怠ったために起きる現象。
最大の原因はキャリパーのポット数を増やしたこと，「何か」がこれに対応できていないこと。
その正体は，マスターシリンダー。
ポットの数が増えているということは，必要なフルード送り出し量が増えているということ。
マスターシリンダーがそのままでは，最悪シリンダーが底づきしてどうにもならなくなる。
あと，入力側と出力側のピストン経が違いすぎるので，超ウルトラカックンブレーキになるはず。
ローターの熱容量が上がって熱ダレしにくいのはいいが，それ以外は全部デチューン。
多分マスターシリンダーに原因を見出す前にブレーキ一式を元に戻すでしょう。


とまぁ，少し長くなってしまったが。
クルマはパーツを入れたら入れただけ速くなるんだ!というのは幻想だと知るべきである。
良くなるはず，良くなるに違いない，と思い込みで実行して結果が伴っていない例は腐るほどある。
チューニングの本質は「クルマの特性を変えること」…変えた特性がマッチしなければ結果は出ない。

チューンアップの王道は「ここをこう変えたら，クルマの動きがこう変わる」と理論立てて考えることだ。
それにはクルマの各部構造・原理について深く理解することが求められる。
まぁそこまでは過剰かもしれないし，かえってドツボにハマるかもしれないから，とりあえずは
「チューニングは良くなるばかりではない」
という前提で考えるようにすれば，挙げたような罠にハマることも少なくなるだろう。





もうひとつ，チューニングにおいて大事なことがある。
これも往々にしてハマっている人が多い気がする(というか私も以前そうだった)が，
「チューニングが目的になってはいけない」。


上で述べたように，チューニングとはクルマの特性を変えることだ。
求めるスペック・フィーリングになるようにチューニングする，これは目的と手段として正しい。
かかる時間と金はともかく，おそらくいつかはゴールに到達するだろう。

問題なのは，これといった目的も目標もないまま，とにかくクルマをいじり倒すこと。
いわばチューニングが目的になってしまっているパターンだ。
ステータスは注ぎ込んだ金と装着パーツのブランドが全て。
ベースとなった車種の良さも，装着したパーツの性能も宝の持ち腐れになっている。

そこまで極端な例はなかなかお目にかかれないが，とりあえずチューニングの人は結構いると思う。
私も昔FTOを購入してすぐの頃，車高調を入れ毒キノコを入れと憑かれたようにチューンしていた。
別に足回りやパワーに不満があったわけでもない(てかそんなこと分からない)のにひたすら。
あてもないツギハギ仕様だったから，走行会でも所詮それなりの速さだった。


チューニングを行う以上は，それなりの理由や目的があるべきだ。
サーキットでタイムを削るとか，全日本選手権で優勝とか，ハイレベルな目的でなくていい。
次回話す予定だが，「現状気になるところを直す」でも理由としては十分だ。
というより，チューニングを突き詰めていくと結局はそれが理由として全てだ。

チューニングジャンキーに陥る前に，まずは今のクルマと十分に向き合うこと。
そこで「特に不満はないな」という結論になったならそれでいい。
「ここのこういう動きが嫌だなぁ」となったら，それを解消することを考える。
解消できる必要十分レベルのチューニングとは何かを考える。
それでも個人レベルでは，どこかをいじると今度は別のネガが見えてくるだろう。
出てくるネガが目を潰れる，または「これも味」と思えるようになるまで，思う存分やればいい。
このやり方でも，ゴールまでには結構なお金と時間がかかるだろう。
金銭面や家庭などで挫折・中断もあると思うが，それはそれ，お金を工面するのも一興ということで。
(あるいは，この車種ではパーツがないのでお手上げ＼(^o^)／というパターン……俺だ)





これら基本理念を抑えたところで，今回はここまで。

次回は「ストリートチューンを考える」とし，ショップやメーカーの論理を交えて考える予定。