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「チューニング」の基本理念

大前提として，チューニングとは「チューンアップ」でなくてはならない。
いじった箇所は，最低限いじる前よりも良くなっていなければおかしい。
そうでなければ高い金をかけてデチューンをしているという妙なことになる。

そんなのはアタリマエのことだと思われるかもしれない。
しかし，本当にそのチューニングは性能向上になっているのか?
数値的に確認してみると，実は前より悪くなっていることが往々にしてある。


例を挙げると，よく話題に上るメニューとして吸排気系のチューニングがある。
エアクリーナーをごそっと毒キノコにした，マフラーをチタンの直管にした。
喜び勇んでサーキットに持ち込んでみると，あら不思議，1秒もタイムがダウンした……。

他の例としては，「ブレーキはでっかくてよく効く方がいいだろう」と勘違いしてやりがちなこと。
ローター径を大きくし，対向6ポットのキャリパーを前に付け，よく効くパッドを入れた。
これまたサーキットで走ってみたら(その前に気づくと思うが)ものすごく扱いづらい。
扱いづらいだけならまだしも，変更前より制動距離が伸びる。フロントロックする。
ノーマルブレーキの頃と比較するのも恥ずかしいタイムになってしまった……。


例えばの話ではあるが，上の現象について軽く説明してみよう。

1つ目の吸排気の例，シャシダイで最高出力が上がっていたとしても，これは起こりうるのだ。
上記のような吸排気のいじり方をした時，パワーバンドが高回転寄りになることが多い。
んで，ノーマルのパワーバンドに合わせて作られた純正T/Mのギア比と合わなくなってくる。
シフトアップたびにパワーバンドを外れ，加速が良くない，速度のコントロール性も良くない。
ストレートでもコーナーでも前より遅いんじゃないの?と頭が疑問符だらけになる。
頭文字DでENG載せ替え直後にハチロクに乗った藤原拓海の状態だ。
ちなみにこれはターボ車でもありえるので注意。
(中谷明彦氏がライトチューンのエボで「半端にいじったせいでゼロカウンターできない」とコメント)

2つ目の例は，とても大事なあるものの換装を怠ったために起きる現象。
最大の原因はキャリパーのポット数を増やしたこと，「何か」がこれに対応できていないこと。
その正体は，マスターシリンダー。
ポットの数が増えているということは，必要なフルード送り出し量が増えているということ。
マスターシリンダーがそのままでは，最悪シリンダーが底づきしてどうにもならなくなる。
あと，入力側と出力側のピストン経が違いすぎるので，超ウルトラカックンブレーキになるはず。
ローターの熱容量が上がって熱ダレしにくいのはいいが，それ以外は全部デチューン。
多分マスターシリンダーに原因を見出す前にブレーキ一式を元に戻すでしょう。


とまぁ，少し長くなってしまったが。
クルマはパーツを入れたら入れただけ速くなるんだ!というのは幻想だと知るべきである。
良くなるはず，良くなるに違いない，と思い込みで実行して結果が伴っていない例は腐るほどある。
チューニングの本質は「クルマの特性を変えること」…変えた特性がマッチしなければ結果は出ない。

チューンアップの王道は「ここをこう変えたら，クルマの動きがこう変わる」と理論立てて考えることだ。
それにはクルマの各部構造・原理について深く理解することが求められる。
まぁそこまでは過剰かもしれないし，かえってドツボにハマるかもしれないから，とりあえずは
「チューニングは良くなるばかりではない」
という前提で考えるようにすれば，挙げたような罠にハマることも少なくなるだろう。





もうひとつ，チューニングにおいて大事なことがある。
これも往々にしてハマっている人が多い気がする(というか私も以前そうだった)が，
「チューニングが目的になってはいけない」。


上で述べたように，チューニングとはクルマの特性を変えることだ。
求めるスペック・フィーリングになるようにチューニングする，これは目的と手段として正しい。
かかる時間と金はともかく，おそらくいつかはゴールに到達するだろう。

問題なのは，これといった目的も目標もないまま，とにかくクルマをいじり倒すこと。
いわばチューニングが目的になってしまっているパターンだ。
ステータスは注ぎ込んだ金と装着パーツのブランドが全て。
ベースとなった車種の良さも，装着したパーツの性能も宝の持ち腐れになっている。

そこまで極端な例はなかなかお目にかかれないが，とりあえずチューニングの人は結構いると思う。
私も昔FTOを購入してすぐの頃，車高調を入れ毒キノコを入れと憑かれたようにチューンしていた。
別に足回りやパワーに不満があったわけでもない(てかそんなこと分からない)のにひたすら。
あてもないツギハギ仕様だったから，走行会でも所詮それなりの速さだった。


チューニングを行う以上は，それなりの理由や目的があるべきだ。
サーキットでタイムを削るとか，全日本選手権で優勝とか，ハイレベルな目的でなくていい。
次回話す予定だが，「現状気になるところを直す」でも理由としては十分だ。
というより，チューニングを突き詰めていくと結局はそれが理由として全てだ。

チューニングジャンキーに陥る前に，まずは今のクルマと十分に向き合うこと。
そこで「特に不満はないな」という結論になったならそれでいい。
「ここのこういう動きが嫌だなぁ」となったら，それを解消することを考える。
解消できる必要十分レベルのチューニングとは何かを考える。
それでも個人レベルでは，どこかをいじると今度は別のネガが見えてくるだろう。
出てくるネガが目を潰れる，または「これも味」と思えるようになるまで，思う存分やればいい。
このやり方でも，ゴールまでには結構なお金と時間がかかるだろう。
金銭面や家庭などで挫折・中断もあると思うが，それはそれ，お金を工面するのも一興ということで。
(あるいは，この車種ではパーツがないのでお手上げ＼(^o^)／というパターン……俺だ)





これら基本理念を抑えたところで，今回はここまで。

次回は「ストリートチューンを考える」とし，ショップやメーカーの論理を交えて考える予定。

「チューニング」の定義

チューニングの原義は「調整・調律」である。
とすると，現在出回っている用例は基本的に誤用であることになる。
サスペンションをレース仕様にしたり，エンジンをいじってパワーアップするなどは本来別の話だ。

本義に従ったチューニング行為にはどのようなものが当てはまるかといえば，
例えばオーバーホール時のバランス取りなどだろうか。
公差中間値の部品だけをかき集め，エンジンを組み上げる。
(場合によっては，可動部品について重量誤差の下限値を拾ってくることも構わないだろう)

エンジンに限らず，純正部品の範囲で各部パーツを精度の良好なものに交換していくことは，
本来設計で意図されたスペックを引き出すことであり，まさにチューニングである。
当然，組み付けトルク等も設計でもっとも意図された数値で行う。
この各部締結トルク調整だけでもチューニング行為としてはやる価値のあるものである。


巷でチューニングと呼ばれている行為は，本来カスタムとでも呼ばれるべきであろう。
しかし，長く続いた業界だけに，カスタムにはカスタムで別の固定イメージが出来上がっている。
モメない範囲で言えば，これとかこういうのとか，こんなのとか，
とにかく外見をギラギラさせて派手に威圧的に改造する，というイメージがついてまわる…気がする。
基本的に走行性能の向上は意図されず，むしろ外観のために性能を犠牲にすることさえある。

この，いわゆるカスタムの世界については今回話す気もないし，ややこしくなるだけなので，
ここではクルマとしての性能の向上を意図した改造を「チューニング」と呼称する。
早い話がWikipediaに乗っかっただけである。




名称・呼称つながりでついでに，チューニングレベルの定義について。
ファインチューン，ライトチューン，ハードチューン，フルチューンなどとよく言われるアレである。
よく使われるのにイマイチ定義が曖昧なこれらについて，折角なので区別を。
今後言葉が出てきたらこのぐらいの意味なんだと思っていただければ。

・ファインチューン
先ほど上で述べた「本義でのチューニング」がまさにコレ。
完全に純正のまま(買ったままとは限らない)，細部に渡る調整で性能を最大限引き出す。
ノーマルカーの可能性を極限まで追い求めるという実はもっとも玄人好みのチューニングだが，
素性に優れた車種をベースとすれば，下手なチューニングカーを寄せ付けない性能を発揮する。
能書きはいいのに当たり外れが激しい車種にやってみるのも有効。
日産GT-Rなんかは出荷時点でファインチューンされているようなものである。

・ライトチューン
見解が別れるだろうが，ここでは「ユーザーが頑張れば自力でできる範囲」としよう。
「自力で」を知識や技術力ではなく，機材的なことにしておくとフェアな気がする。
フロアジャッキやリジッドラック，工具屋やホームセンターで揃う程度の工具や機材のみ使用し，
マンションでも一軒家でも，クルマを置けるスペースが確保できればできるレベルのチューンとする。
具体的に何ができるかというと，やる気があれば結構色々出来てしまうが，
・ボディ補強(単純形状の補強バー追加，ロールバーは除外)
・ブレーキパッド&ローター交換(車種設定有，ゴミ捨ては知らん)
・サスペンション交換(車種によっては外す部品が膨大だが機材は不要)
・タイヤ&ホイール交換(自分では無理だけど一般的なのでエントリー)
・エアクリーナー交換(毒キノコまで含む)
・マフラー交換(場合によってはフロントパイプも可)
・ラジエーター交換(車種によるが意外と可能，処分はシラネ)
・ECU交換，サブコン装備
とまぁ，選択次第では筑波サーキットで数秒単位でタイムアップしそうな気がする。
ジムカーナの全日本クラスではこのぐらいの仕様で詰めてる人が多いと思う。
とりあえず室内空間や乗車定員は維持されるのでまだストリートを名乗れる。

・ハードチューン
ライトチューンに従い，ユーザーでは無理な，整備工場レベルの設備が必要なチューニングと定義。
エンジンクレーンとか2柱リフトとか，あとECUをセッティングするコンピュータとか。
専門知識や熟練の技が必要かは悩むが，それらがないところにこのレベルを依頼はしないよね?
やったことないんでメニューは省略，もうとりあえずライトチューン超えたらハードチューン。
そろそろストリートを名乗ると「嘘だッ!!!」と言われ始める。
ただ，一部ハードチューンであとはライトチューンまたはノーマルだったら，まだライトだと思う。
LSD入れたとか，クロスミッション入れたとかだけならライトチューンでいい気がする。

・フルチューン
クルマを構成するすべての要素に手が入った状態。
手が入ってりゃいいわけではなく，全てが正しくバランスされていないとダメ。
コンセプトを明確に，そこを突き詰めていったらこうなったという仕様がほとんど。
内装・外装ともにツギハギ感や切った張った感がなく，まとまっていて綺麗なイメージ。
正直現実にお目にかかったことはない。
多分コレについて語ることはないだろうから適当，以下略。


用語の定義が済んだところで，今回はここまで。

次回は「チューニングの基本理念」として，チューニングの在り方を考えてみたい。

いや～，話になんねぇほど遅いっすわ((^^;











LOSEDOGSさん主催(多分)のジムカーナ練習会に行ってきました。


総勢24台。
多すぎず少なすぎず，スムーズに走れて非常に快適な数です。




今回のコースはこんな感じ(Aコース)。

Sタイヤ履いたDC2で1:07前後くらい，RE-71Rの86勢が1:10～1:14くらい。
だいたい上位勢は遅くても1:15くらいでは走ってました。
あとは，平和に楽しみに来た組が1:17～1:20くらいでしょうか。




あ，私ですか。

1:25で下から2番目ですよ，えぇ。



誘ってくれた先輩の先代コペンを除き，同クラスと呼べる車種は不在。
なので，基本的に自分の出したタイムと淡々と競い合う1日でしたが，
それでもさすがに，ここまで勝負にならないとそれなりに切ないorz
そのコペンも1:18くらい普通に出してたしねぇ……

しかも，ビリのアウトランダーPHEV(HKS車高調入)と0.5秒差って……。
こっちがショボイのかあっちがすげぇのか，あるいはそもそもこんなもんなのか。
てかそんなクルマでよりによってジムカーナすんなよ!　見てて怖ぇよ!!
まぁ，私の後輩なんですが……。





この半年間，タイヤを換え足を換えブレーキを換え，車体を補強し，エンジンに小細工をし。
それなりに行けるクルマにはなったかな，と思ってたけどやっぱり甘かったか。

今回明確に足を引っ張ったのは，まず何よりもタイヤ。
横方向はともかく，縦のグリップがさすがに貧弱すぎる。
そんな簡単に効くかよってぐらいABSが作動したので進入でかなりロスしてます。
旋回はそんなに悪くないです，定常状態で安定してるしコントローラブルです。
ホントにブレーキだけ，そこが致命的に物足りない。

もう1つ進入でネックとなったのが，初めて存在を認識したんですが，ブレーキアシストってやつ。
ブレーキを勢い良く踏むと踏力をサポートしてくれるんですが，これが非常に邪魔。
最初，ペダルが足を離れて勝手に奥に入っていった時はパニックになりました。
これが作動するとブレーキが効きっぱなしになってしまい，もうターンインが出来ない。
ついでにエンジンにも制御が入るのか，アクセルを踏んでも加速しない。
対処としては，若干のロス覚悟でブレーキをジワリと踏む，ガツンではなく。
それを心がけたところ，とりあえず1秒はタイムがマシになりましたとさ。

あとは，車体の姿勢変化が縦横ともにちょっと大きすぎるかなぁ。
ピッチングがでかいんで，ストレートからのブレーキでリアの荷重が抜けてしまい安定しません。
旋回中は，クルマは安定してるんですがドライバーがずり落ちるのが困る。
ついでに見てる人の心臓に良くないとのこと。




まぁでも，これらの事柄含め，限界領域でのデータが得られたのは大きいです。
対策できるかはともかく，この収穫を頭の片隅においておくだけでも今後が違うかと。
細かいことを気にせず繰り返し全開でぶっ飛ばせる練習会だからこそですね。


来月またやるそうです。
タイヤと相談しながら，行けそうなら参加しようと思います。
あと財布，と妻の顔色。

完全に手遅れでありますがね！




天気は良かったんですが，ちょうど日の出の位置に雲がかかってて思ったほど素材は集まらず。
まぁでも，ある意味雲のおかげで絞り値不足のカメラでも撮影出来たところがあるんですが。


日が昇るまでのウォームアップに取ってた写真がこんな感じ。




写真追加(151227)


で，肝心の昇ったあとがこちら。


なんかトランザムしてる……↓

構図はともかく，苦し紛れに手持ちで撮ったのでブレてるorz





まぁ，もう素材追加はせずに，上2枚のどっちかで決めるかなぁ。
明日三ヶ根山スカイラインにでも行こうかと思ってたけど，正直起きれる気がしない。




実は今日，午後から先輩に誘われてジムカーナの練習会に参加予定なんですが，
にも関わらず朝4時半に起床して撮影に出発。
おかげで只今，ベリーベリー眠いでございます。

会場は，どうも私が行った時の事故率がすごいキョウセイドライバーランド。
もう遅くていいから(てかどうせ遅いから)，クルマぶっ壊さないようにだけ気をつけます。

缶コーヒーは，CMだけだったらBOSSがぶっちぎりで好き。
あの心にぐっとくる小劇場がたまらない。


ついでジョージアの「世界は誰かの仕事で出来ている」ってヤツ。
やる気なくなりかけても，とりあえず明日も仕事頑張ろうって気になる。

























……もとい。




最近めっきり夜が長くなり，平日は行きも帰りもライトをつけている状態。

そんな生活だから気になってしょうがないのが，灯火が食ってるエネルギー。
結構バカにならない量を消費してる気がしてならない今日このごろ。


直接燃費に現れているわけではないんですが(低温による消費増加の方が深刻)，
アイドリング中，ライトを点けたり消したりすると露骨にエンジン回転が上下することを発見。
あとNでブレーキを踏んだり離したりしてもやっぱり上下。

ヘッドライトの方はあまり関係がない(ポジション→点灯ではさほど変化なし)ようで，
そうなると問題の大半はテールライトおよびハイマウントストップランプということ。
特にうちのクルマのハイマウントは，標準グレードのLEDに対しただのバルブですから。


個人的に眩しいブレーキランプは叩き割ってやりたくなるくらい嫌いですが，
たかが豆球2つ3つが点いたくらいでエンジンが動くんじゃ，LED隆盛にもなるわなぁ。
ことテールに限れば，今時コスト以外にLEDのデメリットはないですしね。






というわけで，テールライトおよびストップランプのLED化を消極的に検討中。
しばらくはやりませんよ，今ついてるバルブがもったいないですから。

まずは，現状のまま客観的かつ定量的なデータを収集してみることにします。
本当に燃費に現れているのか，影響が大きいのはどのライトか，などなど。
あるいは運転の仕方で解決するかもしれませんしね。
とりあえずデータは取って寝かしておくことに。

んで，後ろのライトが経年で切れたら，その時にごっそりLED化します。
長寿命らしいですしね，球切れを半永久的に心配しなくていいってのは素晴らしい。


こういう他性能を損ねないチューニングこそ至高ですよね。
……やってから言えっての。