yoshi-sennaのブログ一覧

座間記念車館にてR31とR32の揃い踏み
R31はグループA　Reebok　Skyline　89年のチャンピオンカー
R32はグループA　Zexel　Skyline　91年Spa24時間レース優勝車

エンジン博物館にて
GRXエンジンをバックにしたRB26DETTエンジン
こうしてみると改めてRBエンジンはプリンスの直系であり、日産の直系であることを思い致す。
RBエンジンは日産とプリンスの結婚によって生まれた直系の子供
このエンジンを設計した時はS20のシリンダーブロック構造や冷却方式を参考にし、Lエンジンのボアピッチやヘッドボルト寸法を踏襲した。
RB20のボアストロークがL20Aと同じなのは、設計検討の結果、たまたま同じ寸法になっただけで、始めから同じにしようとは思っていなかった。

F1の新エンジン規定（2014年より実施）がFIAより発表されている。
従来の決定では2013年シーズンより4気筒の1.6lターボエンジン、最高回転速度12000rpmとされていたが、フェラーリチームなどからのクレームにより、以下のように変更されている。
V型6気筒　1.6l
最高回転速度15000rpm
筒内噴射、最大燃料供給圧力500bar
シングルターボ
吸気量制限
KARS　120kW

これほどがんじがらめの規定で、トップチーム間の技術力の差がない現在では、ほとんどワンメークレースのエンジンのようになりそうである。

F1の歴史は1950年にさかのぼる。当時は4500ccNAまたは1500ccターボであった。
その後、紆余曲折を経て、1966年の改定でNA3000cc以下/ターボ1500cc以下とされた。
この時代はコスワースエンジンが大勢で、他のエンジンはフェラーリやBRMの12気筒がある程度であった。1980年代になるとルノーがターボエンジンを持ち込み、過給技術や制御技術の進歩によりNA3lを超える性能を得ることに成功した。やがてTAGやホンダのターボエンジンが全盛を極めるようになり、ホンダエンジンが強すぎたこともあり、1987年シーズンからNAエンジンは3500ccに排気量が引き上げられ、ターボは積載燃料量やポップオフバルブによる過給圧制限をかけられた。しかしターボ優位は揺るがず、ついに1988年シーズンからはターボが禁止され、NAだけとなった。
その後、1995年からは排気量が3000ccに落とされ、2006年からは2400ccに下げられて最大気筒数もV8に制限された。しかしチームによる出力向上の努力は続けられて最高回転速度は20000rpmまで上昇している。

このようにしてみてくると、もともとは排気量しか制限されていなかったが、競争の激化に伴い、気筒数や過給、最高回転速度など次々と規制され、その規制をかいくぐって性能競争するということを繰り返してきたことがわかる。そしてその性能競争にも終止符を打つために2007年にはエンジン開発が凍結され、最高回転速度も18000rpm以下に制限された。

もともとF1というレースは最高の技術で作った車両を最高のドライバーにより争うトップカテゴリーのレースであったのだが、いつの間にか技術を競わせるのではなく、飽くなき技術競争を押さえ込むという規定に変わってきている。もちろん無制限に出力を上げていけば危険が限りなく増大することは想像できる。

しかし、気筒数、過給の有無、最高回転速度、吸入空気量まで制限するのが本当に技術を競うF1なのかというところでは疑問である。
むしろかつてのグループCカーで争われたルマン24hレースのように、使用する燃料量（＝排出するCO2量）を規定するだけで、あとは自由というのがあるべき姿ではないだろうか。つまり最高の効率を得る手段を見つけたチームが勝つということである。まあ、ドライバーチャンピオンを争うF1なので最大排気量は制限があって良いとは思うが。
もっとも、どこかのチームが決定的に優位なパッケージを探し出せば、それが瞬く間に真似されてしまうのかもしれないが。

1964年5月、鈴鹿サーキットにおける第二回日本GPグランドツーリングカー(GT)クラスでスカイライン2000GTは宿敵ポルシェカレラ904の前に苦杯を喫した。
1965年に開催が予定されていた第三回日本GPは翌年に延期され、1965年12月に完成した富士スピードウェイで開催されることになった。
第三回日本GPではメインレースはプロトタイプによるレースとなり、R380が出場、見事に1-2フィニッシュを飾っている。そしてS54Bスカイライン2000GTはグランドツーリングカークラスに出場した。エンジンの改造範囲は広がり、シリンダーヘッドの変更が可能になった。このため鋳鉄製カウンターフローのG7エンジンシリンダーヘッドは半球型燃焼室を持つ、アルミ合金製クロスフローSOHCに変更された。もちろん、この変更に伴い、吸排気系のレイアウトは一新されている。尚、基本的にボアストロークや排気量の変更はされていない。が、生産仕様のG7エンジンのボアストロークは75mm×75mm、排気量は1988ccであるが、正確に言うと第二回日本GPに使われたエンジンはボアを0.15mm拡大して排気量を1995ccとしており、このGR7B’も同様の排気量を踏襲している。
この仕様変更に伴い、最高出力191ps/7200rpm、最大トルク19.9kgm/5600rpmまでチューンナップされた。開発当初は5000～6000rpmで不整燃焼によるトルクのばらつきに悩まされたが、排気管を等長にして慣性排気効果をうまく使うことで解決した。
第二回日本GPでポルシェカレラ904と戦ったS54B搭載G7エンジンの出力性能が165ps/6800rpm、18.4kgm/6000rpmであったことと比較するとその進歩度合いが良くわかる。

写真及び諸元はFG会HPより借用した

9/3にアップした記事の訂正です。
正　B×S：82mm×63.0mm　排気量:1996cc　
誤　B×S：82mm×62.8mm　排気量:1989cc　

つまり
GR8　B×S：82mm×63.0mm　排気量:1996cc　
S20　 B×S：82mm×62.8mm　排気量:1989cc　ということです。

元プリンス自工の青地康雄氏が書かれた「初代スカイラインGT-R戦闘力向上の軌跡」(グランプリ出版）に出ている通り、S20はわざわざGR8よりストロークを0.2mm縮めたということです。
著書によると間違っても2lを越さないようにするためと書いていましたが、まさか機械加工の精度で排気量が狂うことはあり得ないです。多分、当時はエンジンオーバーホール時にボーリングし直してオーバーサイズピストンを入れることがあったので、それを見越してのことかと思います。このボアストロークであれば0.2mmのオーバーサイズピストンでも1999ccと2lを超えないです。