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12/3に東京モーターショーを見てきた。
前回の東京モーターショーは海外から参加したメーカー展示は少なく、広い幕張メッセの会場はスカスカで来場者も少なかったのでさびしい限りだった。
今回は会場が東京ビッグサイトに変更されたので行きやすくなったのはうれしい。12/3は一般公開初日ということもあり、大雨にもかかわらず、国際展示場駅から会場まで長い列ができていた。駅には10時半ごろ着いたが、会場に入れた時には11時を回っていた。主催者発表でこの日の入場者は10万人以上ということであった。
日本メーカーは、モーターショーは自社の環境に対する取り組みや姿勢をPRする場としてとらえてEVやハイブリッドに力が入っており、もはや従来のエンジン車はショーの主役から外されていた。今回はシティーコミューター的EVが共通テーマにも感じられるほど各社からの展示が目を引いた。それでも日産GT-RやトヨタFLAなどスポーツカーの注目度は高かったが、これは興味の対象であって実需には繋がりにくい。より身近なスポーツカーで言えばスバルBRZやトヨタ86がブースの人気を博していた。
海外のメーカーは、もちろんEVやハイブリッドも開発しているというアピールはしているが、現在の主力である現行車両の魅力を知ってもらい買ってもらうという姿勢が色濃く表れていた。クルマを買うために新車を見に来る人たちへのアピール度は外国車メーカーの方が数段上で、自分にとっても各社の新車を改めて見る良い機会であった。
部品関係ではMahleやContinental社がダウンサイジングターボをシステムとして提案していたのが目に付いた。Bosch社やSchaeffler社など海外部品メーカーはシステム提案力が高く、デンソーや日立などの日本勢のブースがやや劣勢に見えてしまう。
2輪車では電動自転車や電動バイクも多く展示されていたが、それに混じって1リッター以上のスーパーバイクも数多く展示されていて目を楽しませてくれた。
商用車関係ではトラックの運転席やバスに乗せてもらう体験コーナーは相変わらず子供たちだけでなく大人たちにも人気があった。

日本では無段変速のCVTが、そして欧州ではDCTが増えているが、まだまだステップATも負けずにがんばっている。しかしそのがんばり方に違和感を感じてしまう。
現在はLexus、BMW、Audiなどの8速が最多段であるが、ZF、ベンツ、クライスラーなどが9速を、現代は10速を開発中とアナウンスしている。狙いは動力性能と燃費向上といっているが、果たしてここまでの多段化が必要なのだろうか。
7～8速でレシオカバレッジ（1速と最上段のギア比の比）は7以上取れるので充分だと思うし、その間の段間比も充分クロスレシオにできる。例えエンジン回転レンジの狭いディーゼルエンジンと組み合わせても8速もあれば文句はないはずだ。
自分の感覚ではガソリンエンジンなら6速、ディーゼルでも7速もあれば充分で、それ以上ではビジーシフトに感じてしまう。（年がら年中変速している感じ）
フランスにいる頃試乗したBMW530dは5速ATだったが文句ない動力性能と運転性を有していた。
机上で計算すれば確かに多段化するほど数字上は向上するかもしれないが、ドライバーが違和感を感じたりするのであれば不必要であろう。
また、段数を増やすほどに変速制御開発の手間は加速度的に増えるので開発工数や期間が増えて、大きな意味でエコではなくなる。
頑張る方向は多段化ではなく、さらなる機械損失の低減による燃費向上ではないだろうか。

VWやFiat、BMWは排気量を下げて過給と組み合わせることで出力は従来と同等に維持して燃費を向上させる、いわゆるダウンサイズコンセプトを市場投入してきている。
Fiat500は4気筒1.5lの代わりに2気筒0.9lターボを
VW Golfは4気筒2lの代わりに4気筒1.4lターボをといった具合に。
日産も最近V6 3.5lの代わりに4気筒2.5lにスーパーチャージを組み合わせたダウンサイズを北米に出していくことをアナウンスしている。
4気筒1.5lを1l以下の2気筒にすることや4気筒2lを1.4lターボにダウンサイズするのは大きな技術的な問題はない。
しかし、V8 4～4.5lを6気筒3lなどにダウンサイズする場合、直6かV6のどちらを選ぶべきか。
BMWはもちろん直6を選んでいるが、BMW以外でも直6は良い選択であり、意外と今後はまた直6が復活するかもしれない。
V6エンジンのターボ化はレイアウト的には結構苦労する。エンジンの横幅が広がってしまうからである。
その点、直6のターボはレイアウト的に楽である。もちろんこの話はFR搭載の場合である。そもそもFR搭載ではV6のようにエンジン全長を短くしなければならない必然性がない。レイアウト上は長さよりも幅や高さが重要になってくるのである。
横置きFFでは実質的にV6しか選択肢はないが、この場合もターボ付加はレイアウトに苦労する。（ツインターボでもシングルターボでも）
こう考えてくるとFRのV10やV8の4l以上のダウンサイズは直列6気筒＋ターボを選択することになるのではないか。
FFの場合、（一部のアメ車を除き）現状でもV6以上はないので、ダウンサイズした場合は直列4気筒ターボになる（上記の日産の選択）
高性能スポーツカーや超高級車にはV10やV8が相変わらず採用され続けると思うが、全体の割合でみると減っていきそうである。

そんな記事が出ていましたね。（http://www.carview.co.jp/news/2/155498/　を参照）
直列6気筒を大事にしているBMWを意識してのことかなどと書いてありましたが、意識するしないより、本当に良いものは何かを追求した結果でしょうね。
今後はダウンサイズ化でV8→6気筒ターボというのが流れです。
ターボ化するのはレイアウト的には直6の方が楽だし、音振の素性も良い。
もともとMBはV6のFF搭載も考えていないし。
そもそもMBがFRにV6を採用したのはV8とのライン共用化と衝突時の乗員保護だったはずですが、現在の技術で乗員保護の問題がクリアできれば直6に戻ることは充分に考えられそう。
V8エンジンも減り行く運命でしょうから。
いくらダウンサイズといっても高級車すべてが直列4気筒ターボにはならないでしょう。
ということで高級車は直列6気筒の時代がまた巡ってくるかも知れません。

9/3付けでフォルクスワーゲンは来年から1.4リットルTSIエンジンに気筒休止システムを採用するとアナウンスしています。低負荷時には2気筒を休止して2気筒だけで運転してフリクションやポンプロスを低減して燃費を向上するというシステムです。アナウンスはしていませんが、多分バルブ作動休止でしょう。
この気筒休止は1980～2000年頃までいろいろなメーカーから出されては消えてきたメカニズムです。世界で始めてこのシステムを採用したのはGMのV8エンジンでした。
フォルクスワーゲンでは4気筒としては世界初の気筒休止システムと言っていますが、これはうそです。というよりは、過去の歴史を調べもせずに一方的にアナウンスしており、大メーカーとしてはお粗末至極でしょう。
三菱自動車が1982年にミラージュにすでにこの気筒休止システムを採用しています。当時はキャブレター仕様のSOHC1.4lエンジンでオリオンMDと呼ばれていました。
その後、三菱自動車は1992年にMYVEC-MDと称して1.6lの気筒休止エンジンを再度登場させています。
両エンジンともあまり売れずにフェードアウトしているのは、やはりコストと効果のバランスが悪かったのかも知れません。

この辺の詳細を知りたい方は弊著「エンジン技術の過去現在未来」（グランプリ出版）をお読みください。