yoshi-sennaのブログ一覧

AVENIR SALUT(アベニール　サリュー)
1995年ワゴンのビッグマイナーを機にCMに松嶋菜々子を起用
リアシートに跨いで出てくる松嶋菜々子のせりふが何とも言えませんでしたね。
「お・ま・た！」

NISMO GT-R LM　1995年
写真は#23　結果はリタイア
ドライバーは星野一義/鈴木利男/影山正彦

NISMO GT-R LM　1995年
1995年1月にR33GT-R発表後にワンオフ車GT-R LMを製作し、ルマンにエントリーした。
出場は#22と#23の2台
写真は#22　結果は総合10位
ドライバーは福山英朗/粕谷俊二/近藤真彦
ACOにセダンを派生車に持つR33GT-Rはスポーツカーとして認められず、従ってルマンへのエントリーを拒否された。それでルマン出場のため急遽R33から独立したGT-R LMを仕立てて認可を取った。

図はG18エンジン
日産エンジン博物館資料より借用





さて、いよいよこのテーマも最終回を迎えました。
最後にG7エンジンのベースとなったG1エンジンと、G7の換わりに生き残って大成功を収めたG系４気筒エンジンについて話をしてみたいと思います。

　　　　　　　　　　　　　　G1　　　　　G7　　　　　　　G15
排気量(cc) 　　　　　　1484　　　　　1988　　　　　1483
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(mm)　75.0×84.0　75.0×75.0　　82.0×70.2
圧縮比　　　　　　　　8.3　　　　　　8.8　　　　　　　　8.5
最高出力(ps/rpm)　70/4800　　105/5200　　88/6000
最大トルク(kgm/rpm)　11.5/3600　16.0/3600　12.2/4000
動弁機構　　　　　　OHV　　　SOHCｲﾝﾗｲﾝ　　　　SOHC
燃焼室形状　　　　バスタブ型　ウェッジ型　　　　半球型
動弁駆動　　Wﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ1段　Wﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ2段　Wﾛｰﾗｰﾁｪｰﾝ1段
クランク軸受け数　　　　3*　　　　　　5*　　　　　　　　5
シリンダーヘッド材質　鋳鉄　　　　←　　　　　　アルミ合金
発表年　　　　　　　　1959　　　　　1963　　　　　1966

*印は2箇所のベアリングを省略している

前回の話の中で、G1エンジンの設計が古いという話をしましたが、それはあくまでも1965年時点で見ればということです。G1エンジンが傑作エンジンであることは以下の事実からも論を待たないものだとわかります。
G1エンジンは元々はGA4と呼ばれており、1959年10月にALS1D-2に搭載されています。S50発表時にG1エンジンと改名されると同時にシリンダーヘッドが封印され、２年４万kmの間メンテナンスフリーが保証されました。1960年前後の他社のエンジンとの性能比較をすると、いかにG1エンジンが優れていたかを改めて認識できます。
1960年に発表されたトヨタコロナ(PT20)に搭載されたP型エンジンはOHV1lで、性能は45ps/5000rpm、7.0kgm/3200rpmで、1959年に発表された初代ダットサンブルーバードP310型に搭載されたE型エンジンはOHV1.2lで、性能は43ps/4800rpm、8.4kgm/2400rpmというものした。
いくら排気量の違いがあるとはいえ、いかにG1エンジンが画期的であったかを伺い知ることができるでしょう。まさに話にならないくらいG1エンジンは素晴らしい性能とともに耐久性を有していました。
　このG1の優秀性に甘んじることなく1966年には更に上をいくSOHCのG15エンジンを開発することになるのです。
では、これほど先進的であったプリンスがG7型を開発するときにG1エンジンをベースにするという保守的なことをしてしまったのかを考えてみましょう。
第二回でお話ししたとおり、G7エンジンは1961年に開発着手されました。ちょうどG1（GA4）エンジンが発表されて１年余り後ですから、まだ古いというほどの時間は経っていませんでしたが、ちょうど自動車エンジンは技術革新の途上にありました。1960年代前半はエンジンの高速・高出力化に対応するため、アルミ鋳造のシリンダーヘッド、クランク軸から直接駆動のSOHC、各気筒のクランク軸支持などの新技術が見る間に設計の常識になって行ったのです。
G7エンジンもSOHC機構は採用したのですが、クランク軸７点支持や動弁駆動では保守的になってしまったのです。なぜG7を設計する時に保守的になってしまったのか。
一つには国内メーカーでは初めて挑戦する直列６気筒であったこと、もう一つは新型グロリアに搭載するため早く開発する必要があり、冒険をすることができなかったからでした。
G7エンジンの開発着手は1960年で、試作初号機完成が1960年12月、生産開始が1963年４月でした。生産設備手配は生産開始前2年弱なので1961年の夏には仕様が固まっていないといけないことになります。つまり試作１号機の完成から半年程度で生産仕様に玉成することが要求されていたことになります。これではいくらプリンスの開発陣でも保守的にならざるを得なかったでしょう。岡本氏の著書（エンジン設計のキーポイント探求）を見ると、初号機はシリンダーの剛性不足でカムが回らなかったとか、吸気マニホールドの吸気分配が悪くて当初は性能が全く出なかったなど問題が山積していたことが伺われます。実績あるG1エンジンをベースにしても、６気筒化による新たな問題が容赦なく起こったことを示しており、その上にアルミシリンダーヘッドなどの新機構を詰め込んだらスーパー6の発売が遅れていたことは間違いなかったでしょう。
このように結果として採用した技術が少し時代遅れになってしまったのはプリンスが日産やトヨタを出し抜いて直列６気筒エンジンを２年早く出すことができたことに対するやむを得ないコストだったということでしょう。日産やトヨタはプリンスのG7を調べてから設計することができたわけで、後から追う者は情報が多い分、より良いものを作ることができるのです。
もしプリンスが日産と合併しなければC10のマイナーチェンジに、遅くともC110にはG7エンジンを作り替えて用意してきたと思います。プリンスの設計者がいつまでも他社に劣るエンジンで我慢しているはずはないし、生産開始の1963年から７年後の1970年にはG7型の設備償却を終えるので、経営的サイドに対してもエンジンに設備投資をする理由が付けられるからです。
これで５回に渡って連載した話を終了します。
皆様に楽しんでいただけましたら幸いです。

第五話終了

図はPGC10搭載のS20エンジン
日産エンジン博物館資料より借用




「なぜ日産はプリンスとの合併時にG7ではなくL20を選んだのか（その３）」で旧L20の重量がわからず、とりあえずL20Aの重量を仮に表示しましたが、整備要領書から見つけたので訂正しておきます。
旧L20S（GC10搭載）の重量は171kgです。（MT仕様整備重量）
G7型が188kg（MT仕様乾燥重量）、S20が199kg(MT仕様整備重量）と比べると軽いことがわかります。
G7はシリンダーヘッドが鋳鉄製、S20はDOHC4バルブでウェットライナーであることを考慮しても少し重めです。しかしエンジンの重さが直列6気筒らしい回り方に繋がっているとも言えます。
一般的に、構造部分をがっちり作り、回転部分を軽く作ると静かで軽快な吹き上がりのエンジンになります。RBはそんなコンセプトで設計しました。