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14回にわたって連載してきましたVR38エンジンの部品紹介もこれで終わりです。
長い間お付き合いいただきありがとうございました。
このVR38エンジンは日産横浜工場2地区で作られています。
4気筒MRエンジンの組み立てラインの脇に仕切られた一角の中で組み立てられています。この工房はクリーンルームと呼ばれており、塵の混入を避けるため敢えてエアツールを使わず、電動工具で組立作業を行っています。内部は空調管理されて温度や湿度を一定条件に保ち、エンジン組み立て時の条件を合わせることで組み立て精度や性能がばらつくことを防いでいます。
ここで作業をしている人たち30人は「匠」と呼ばれ、日産の各工場から監督者の推薦を受けた技量、人格に優れた人たちです。エンジン組み立ては1台1台を一人が担当し、部品の寸法チェックから組み立て完成まで責任を持ちます（作業時間は1台に付き約100分）。組みあがったエンジンはエンジンベンチで1時間にわたり機能、性能チェックを行い、所定の性能であることが確認されます。この時点で性能未達になることは稀なようです。
「匠」はこの工房で数年間働いた後、また元の職場に戻っていきます。より高いレベルのエンジン組み立てを経験した彼等は、戻った職場で一段上の仕事をすることになります。

おわり

点火系部品（電子配電用点火コイルと点火プラグ）
点火コイルはRB20DETやRB26DETTでおなじみの低圧電子配電タイプでパワートランジスタ内蔵式
各気筒の点火プラグの上部に配置されている
点火プラグはスリムで良着火性のイリジウム製電極を採用
10万km交換・清掃不要

インテークマニホールド
左右バンク用の吸気コレクター(サージタンク）はVバンク間でクロスして左右カムカバー上に配置されている。左右コレクターにはスロットルチャンバー用のフランジが見える。RB26は各気筒独立の6連スロットルだったのにVR38では一般的なツインスロットルに格下げになりちょっと寂しい。
吸気コレクターがかなり小型なのはレスポンスを重視したためで、もし独立スロットルを採用していればスロットルはコレクター下流に配置されるためレスポンスと容量を両立できた。コレクター容量はNA領域のトルク特性に大きく影響する。

排気マニホールドとターボチャージャー
左右バンク外側にそれぞれターボを配置するツインターボシステムを採用
排気マニホールドと排気タービンハウシングは一体成型されたステンレス鋳鋼製、小型軽量化とともに熱容量の低減を図っている。つまり、冷間始動後の排気温上昇を助けて触媒の活性を早めることでCOやHCの排出量を減らしている（従来の別体型に比べ、エンジン始動15秒後の触媒温度で40℃向上）
ターボはIHI製でセラミックタービンを採用
ダイアフラム式アクチュエータ駆動によるスイングバルブ開閉で過給圧の制御を行っている

RB26と同様にステンレス鋳鋼採用により950℃の最高排気温度を可能にして全域空燃比フィードバック制御を実現した
出力混合比領域の空燃比フィードバック制御を実施することで、この領域の燃費を約５％向上

カムカバー
写真左が左バンク、写真右が右バンク用
軽量化のためマグネシウム合金製とした
右バンクが前方にオフセットしているため左バンク側がその分後ろへ延びている