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燃焼室形状
燃焼室はペントルーフ型でバルブシート周りはチャンファー加工されている。この加工により、マスキングによるチョークを避け、低リフトから高リフトまで安定した吸排気効率を確保している。点火プラグは通常の14mmより１まわり細い12mmを採用して、プラグ周りにより良く冷却水を通してメカニカルオクタン価を向上している。
点火プラグ孔横の凹みはシリンダーヘッドを機械加工するときの加工証で、これを加工の基準にしている。

シリンダーヘッド及び動弁系部品
シリンダーヘッドの構造及び動弁系部品はVQ35HRエンジンを踏襲している
動弁駆動はカムシャフト直動式で、バルブリフターはインナーシム方式
吸排気バルブは鉄製でバルブ傘径は吸排気それぞれφ37/φ32
バルブスプリングは吸気、排気ともにシングルスプリング

ヘッドボルト（写真右）とピストンオイルジェット(写真左）
初回に解説したとおり、ヘッドボルト取り付け用の雌ネジはシリンダーブロックの深い位置に設けられている（カウンターボア加工）。これは写真で見るようにヘッドボルトを長くして運転に伴う温度変化による軸力の変化を緩和するため。ヘッドボルトは鉄、ヘッドやブロックはアルミのため冷えると軸力が減り、運転時は軸力が増すが、ボルトがあまり短いと運転時にボルトが伸ばされて降伏し、応力が下がってしまう。

ピストンオイルジェットは両バンク間に合計で３つ取り付けられ、それぞれが左右バンクのピストン2個ずつを冷却する役割を持っている。メインギャラリーよりオイルを導入している。
ピストンオイルジェットはピストン冠面裏にオイルを噴射してトップリング溝底温度を下げる役割を持つ。この温度が上がりすぎるとトップリングがリング溝に固着してガスシールできなくなる。VR38ではRB26と同様、ピストン冠面裏にクーリングチャンネルを持ち、噴射したオイルをピストン内に回して効果的に冷却している。

プラズマ溶射コーティングボア　
アルミのシリンダー壁に直接低炭素鋼(0.3%)の被膜を形成し、ライナーレスを実現している。
（アルミシリンダーブロックの場合、通常は鋳鉄ライナーを使用する。ピストンがアルミなのでシリンダーライナーがアルミのままでは運転中に溶着してしまうため。）
このコーティングにより６シリンダーで2.3kg軽量化した。　また、鋳鉄ライナーなら2～2.6mmの肉厚が必要なところを0.2mmの被膜により、ボア間の水通路を広くできて冷却に有利になる。同じボア系のVQ35HRやVQ37VHRではスリット加工によりボア間の浅い水通路を確保しているが、VRでは鋳造時に中子で充分な水通路を形成している。

VR38エンジンのロアーブロック
ラダ―フレーム下側部分はアルミダイキャストで成形している。
シリンダーブロックと同様、メインベアリング部には鋳鉄が鋳込まれている。ここがアルミだとクランクシャフトがスチール製のため熱膨張率の違いにより、温間時メタル打音の原因になる。

VR38エンジンのシリンダーブロック
アルミ鋳造製　ラダービーム構造　ライナーレス
ボアピッチはVQと同様108mm

フロント面に水ポンプ取付け、ここからブロックのバンク間に水を入れて横流れで冷却
水ジャケットはストロークの70%程度までの浅い構造
ヘッドボルトボスはブロックの深い位置で締め付けて軸力を均等にするカウンターボア
を採用している

ブロックジョイント面はVQのオープンデッキタイプと違うクローズドデッキとし、シール性
をより高くしている
オイル落とし穴は後端両側のブローバイガス兼用と各気筒のヘッドボルト穴脇に配置