yoshi-sennaのブログ一覧

今日、明日は東京農業大学の収穫祭
朝早くから6時過ぎまで小田急線経堂駅から農大へと続く農大通りはすごい人通り
収穫祭の目玉その１は学生による大根踊り　農大通りや経堂駅前で踊ります
目玉その２は収穫祭で売り出される「はちみつ」　9時から売り出されるが3時間以上並んで待つ人が買い占めるのでなかなか買うのは難しい
目玉その３は無料で配布される「大根」　並んだ人は漏れなく一人あたり1本の大根が貰えます

VWやFiat、BMWは排気量を下げて過給と組み合わせることで出力は従来と同等に維持して燃費を向上させる、いわゆるダウンサイズコンセプトを市場投入してきている。
Fiat500は4気筒1.5lの代わりに2気筒0.9lターボを
VW Golfは4気筒2lの代わりに4気筒1.4lターボをといった具合に。
日産も最近V6 3.5lの代わりに4気筒2.5lにスーパーチャージを組み合わせたダウンサイズを北米に出していくことをアナウンスしている。
4気筒1.5lを1l以下の2気筒にすることや4気筒2lを1.4lターボにダウンサイズするのは大きな技術的な問題はない。
しかし、V8 4～4.5lを6気筒3lなどにダウンサイズする場合、直6かV6のどちらを選ぶべきか。
BMWはもちろん直6を選んでいるが、BMW以外でも直6は良い選択であり、意外と今後はまた直6が復活するかもしれない。
V6エンジンのターボ化はレイアウト的には結構苦労する。エンジンの横幅が広がってしまうからである。
その点、直6のターボはレイアウト的に楽である。もちろんこの話はFR搭載の場合である。そもそもFR搭載ではV6のようにエンジン全長を短くしなければならない必然性がない。レイアウト上は長さよりも幅や高さが重要になってくるのである。
横置きFFでは実質的にV6しか選択肢はないが、この場合もターボ付加はレイアウトに苦労する。（ツインターボでもシングルターボでも）
こう考えてくるとFRのV10やV8の4l以上のダウンサイズは直列6気筒＋ターボを選択することになるのではないか。
FFの場合、（一部のアメ車を除き）現状でもV6以上はないので、ダウンサイズした場合は直列4気筒ターボになる（上記の日産の選択）
高性能スポーツカーや超高級車にはV10やV8が相変わらず採用され続けると思うが、全体の割合でみると減っていきそうである。