yoshi-sennaのブログ一覧

ピストン(その2)　サイドビュー
スカート部にはフリクション低減を狙ったモリイブデンコート処理されている（黒く見える部分）。
トップリング溝部は耐摩耗性向上を狙った硬質モリブデン処理されている（グレーのつや消し部）。
ピストンオイルジェットとクーリングチャンネルによる冷却とこの硬質モリブデン処理により500ps前後に達する出力に伴う発熱量をピストン冠面からシリンダー壁へと伝達する際の過酷な条件でもリング膠着しないように守っている。

走る楽しさの本質を教えてくれる
だから、いつの時代も輝いている
　スポーツセダンのパワートレーン･レイアウトは、やはりフロント搭載エンジン(できればフロントミッドシップ)の後輪駆動またはFRベースの4WDというのが妥当なところであろう。以前にホンダがインスパイアで採用した縦置きフロントミッドシップ（とホンダが称していた）のFFというのは少し凝り過ぎたレイアウトといえる。FFではそもそも前後の重量配分を50:50に近づけることと、駆動輪のトラクションを確保することは両立することが難しいのである。このレイアウトはやがて消えていったことやその後に同社がリアミッドシップのNSXやFR仕様のS2000を出していることをからも、同社が上記の問題を身銭を切って学んだということではなかろうか。
　FR搭載であれば、前後の重量配分やヨー慣性からは、フロントミッドシップに軽いエンジンを搭載することが望ましい。理論的にはヨー慣性値が小さいほど曲がりやすく運動性能的には高くなる。エンジンや搭乗者、燃料タンクなど重量物を重心に近いところ（ホィールベースの中心辺り）に配置することで、このヨー慣性を小さくすることができる。
　例えばエンジンが重くて重量配分が前側に偏っている場合など、燃料タンクをリアのトランク下に配置すれば重量配分的には改善できるが（少なくとも満タン時は）、ヨー慣性（垂直軸回りの慣性モーメント）は大きくなってしまう。
　本質的には、エンジンを軽くしてフロントタイヤの中心からのオーバーハングを減らすことが必要なのである。1994年からスタートしたJTCCツーリングカーレース用のFF車両がエンジンをフロントタイヤよりリア側に置くフロントミッドシップ･レイアウトをこぞって採用した理由もここにある。それでもFFであるためフロントタイヤのトラクションを稼ぐために重量配分はフロントを60%程度に抑えて妥協している。FF車ではこれ以上フロント荷重を減らすとタイヤがスリップして、加速時の加重移動によりコーナー立ち上がりの加速が悪くなるのである。
　リア駆動であれば前輪は操舵に、後輪は駆動に役割を分担できるため、フロントの荷重分担は40～50%程度に抑えたい。リアミッドシップ車でも後輪荷重分担は60%以下に抑えたいところだ。
　加速時は荷重が後ろ側に移動するため後輪駆動が有利である。これに対して前輪駆動では、駆動輪の荷重が減ってトラクションが減少する。
それではブレーキ時はどうか。もともと後輪荷重の大きいリアミッドシップはブレーキ時にフロントに荷重が移動し、前後輪の荷重分担が平準化されてこの点で有利である。前輪荷重のもともと大きいFF車は、ブレーキ時はますます前輪の負担が大きくなって不利である。
サイズが同じであれば、タイヤ1輪あたりの発生できる摩擦力は一定であるので4輪とも同じだけの荷重がかかるのが理想的なのである。
　このように考えてくると、理想的なスポーツセダン像が具体的に浮かんでくるであろう。即ち、
・全長は4.5～4.6m程度、ホィールベースは2.6～2.7m以内
・エンジンはフロントミッドに搭載し、駆動はFRもしくはFRベース4WD(エンジンの出力に応じて選択)
・燃料タンクはリアシート下配置
・前後のオーバーハングは極力短く
・バッテリーなどの重量物はフロントタイヤ後ろ、リアシート下などに配置

そして開発する上で大切なことはスーパー耐久（N1）のような、市販車の性能がそのままレースでの成績に直結するカテゴリーに挑み続けることである。動性能の3要素を高い次元でバランスさせることを常に要求され、それを開発に反映し続けることでクルマトータルの性能が磨かれていくのである。
　これからの時代は電気自動車やハイブリッドカーが世間の注目を集めるようになっても、まだ当分の間は内燃機関が主流の座を守っていくに違いない。例え、電気自動車やハイブリッドカーが主流になったとしても自動車が個人の移動手段である限り、意のままに走る楽しさが求められなくなることはない。そして、運動性能を追求していくのであれば、例えエンジンはモーターに、ガソリンがバッテリーに替わろうともクルマ作りの基本は何も変わることはないのである。新しい時代でもGT-Rが存在し、輝き続けることはできるのである。

RB26DETTの真実　終了

今日、明日は東京農業大学の収穫祭
朝早くから6時過ぎまで小田急線経堂駅から農大へと続く農大通りはすごい人通り
収穫祭の目玉その１は学生による大根踊り　農大通りや経堂駅前で踊ります
目玉その２は収穫祭で売り出される「はちみつ」　9時から売り出されるが3時間以上並んで待つ人が買い占めるのでなかなか買うのは難しい
目玉その３は無料で配布される「大根」　並んだ人は漏れなく一人あたり1本の大根が貰えます

VWやFiat、BMWは排気量を下げて過給と組み合わせることで出力は従来と同等に維持して燃費を向上させる、いわゆるダウンサイズコンセプトを市場投入してきている。
Fiat500は4気筒1.5lの代わりに2気筒0.9lターボを
VW Golfは4気筒2lの代わりに4気筒1.4lターボをといった具合に。
日産も最近V6 3.5lの代わりに4気筒2.5lにスーパーチャージを組み合わせたダウンサイズを北米に出していくことをアナウンスしている。
4気筒1.5lを1l以下の2気筒にすることや4気筒2lを1.4lターボにダウンサイズするのは大きな技術的な問題はない。
しかし、V8 4～4.5lを6気筒3lなどにダウンサイズする場合、直6かV6のどちらを選ぶべきか。
BMWはもちろん直6を選んでいるが、BMW以外でも直6は良い選択であり、意外と今後はまた直6が復活するかもしれない。
V6エンジンのターボ化はレイアウト的には結構苦労する。エンジンの横幅が広がってしまうからである。
その点、直6のターボはレイアウト的に楽である。もちろんこの話はFR搭載の場合である。そもそもFR搭載ではV6のようにエンジン全長を短くしなければならない必然性がない。レイアウト上は長さよりも幅や高さが重要になってくるのである。
横置きFFでは実質的にV6しか選択肢はないが、この場合もターボ付加はレイアウトに苦労する。（ツインターボでもシングルターボでも）
こう考えてくるとFRのV10やV8の4l以上のダウンサイズは直列6気筒＋ターボを選択することになるのではないか。
FFの場合、（一部のアメ車を除き）現状でもV6以上はないので、ダウンサイズした場合は直列4気筒ターボになる（上記の日産の選択）
高性能スポーツカーや超高級車にはV10やV8が相変わらず採用され続けると思うが、全体の割合でみると減っていきそうである。

2代目の4ドアセダン
写真はCorgi Toys製　1/42スケール
左サイドが日焼けして色が褪せています