yoshi-sennaのブログ一覧

そんな記事が出ていましたね。（http://www.carview.co.jp/news/2/155498/　を参照）
直列6気筒を大事にしているBMWを意識してのことかなどと書いてありましたが、意識するしないより、本当に良いものは何かを追求した結果でしょうね。
今後はダウンサイズ化でV8→6気筒ターボというのが流れです。
ターボ化するのはレイアウト的には直6の方が楽だし、音振の素性も良い。
もともとMBはV6のFF搭載も考えていないし。
そもそもMBがFRにV6を採用したのはV8とのライン共用化と衝突時の乗員保護だったはずですが、現在の技術で乗員保護の問題がクリアできれば直6に戻ることは充分に考えられそう。
V8エンジンも減り行く運命でしょうから。
いくらダウンサイズといっても高級車すべてが直列4気筒ターボにはならないでしょう。
ということで高級車は直列6気筒の時代がまた巡ってくるかも知れません。

アルミ鋳造製　クーリングチャンネル内蔵
ボア径95.5mm　ピストンピン径φ23mm
冠面に圧縮比を合わせるための凹みとバルブリセス加工がされている
左側にある小さな丸い凹みはtopマーク
ピストン重量　約445g

Dinky Toys製　1/42スケール
1950年代中盤以降に発表されたクルマだと思いますが詳細はわかりません。
どなたかご存知の方がおられましたら教えてください。

この頃はDinky ToysやCorgi Toysといった英国製がミニカーの主流でした。
そのうち旭玩具製作所(浅草）や米澤玩具といった国産メーカーが国産車のモデルを次々に発売してくれました。
当時はまだ1家に1台の自家用車という時代ではなかったので、せめてミニカーで楽しもうということだったのでしょうね。

偉大なるR32を超えるのは同じ血を引くGT-Rでしかない
　スカイラインGT-Rはあくまでもスポーツセダンであり、その枠の中で如何に高性能を求めるかというのが与えられた課題なのである。
　従来にない高い目標性能と、とびきりのハードウェアを用意してそれをがむしゃらに実験で煮詰めていくという方法を取ったのがR32GT-R。与えられたハードウェアの性能を100%発揮させて目標性能を達成するため、実験しながら腕力でボディ剛性など土台となるハードウェアを作り込んでいったのがR33GT-Rといえる。
　R32GT-Rでは目標性能に対して使用するハードウェアで得られる性能が、セダンとしてのディメンジョンの不利さを充分カバーするものであった。それに対してR33GT-Rの開発では、追加されるハードウェア(アクティブLSD、電動HICASなど)による性能向上に対して、ディメンジョンの不利さ(車重、ホィールベース長さ)が、相当にボディブローとして効いていたのである。
　車重が重ければ動性能の3要素(走る、曲がる、止まる)すべてに悪影響を及ぼし、ホィールベースが長ければ回頭性を下げ（ヨー慣性が大きくなるため）、ボディ剛性を低下させるのである。基本ディメンジョンが不利な中で、高性能を如何に達成するかが開発チームに与えられた課題であった。言葉を換えれば、R32GT-Rではハードウェアのポテンシャルが目標とする性能に対して充分に高かったが、R33GT-Rでは、ハードウェアの持つ能力を使い切らないと、その目標達成が難しいということであったのだ。
　R32GT-Rの開発では現行車と比べる必要もなく、当時目標とした性能は従来の概念を遥かに超えるものだったので、到達したレベルに当時は満足することができた。しかしR33GT-Rの開発ではR32GT-Rという比較対象車があるため、同等レベルの性能では許されるはずもなく、さらに高い目標性能を立てて、それを達成する手段をどうするかという、この点で生みの苦しみがあった。
　この最初の企画段階の違いが、R32GT-RとR33GT-Rの最も大きな差違といえる。R32GT-Rを突然出現したエリートに例えるなら、R33GT-Rは偉大な父親を持つ優秀な二代目というところか。R32GT-Rは、それまでのスタンダードを塗り替える存在であったため自分の土俵で勝負できたが、R33GT-RはすでにあるR32GT-Rという土俵の上で戦うことを強いられながら、新しい土俵を作ることも期待されたのである。
　｢最新のポルシェが最良のポルシェである｣というのは定説であるように｢最新のGT-Rが最良のGT-Rである｣というのもまた認識としては正しい。
　しかし、最新は必ずしも「最高＝傑作」とはいえない。72年のポルシェ・カレラRS2.7は性能的には最新の911GT3には敵うべくもないが、まるで慣性がないように鋭く吹き上がるエンジンや踏んだだけ効くブレーキのの素晴らしさは勝るとも劣らないものがある。性能的には最新の911には劣っても｢志｣や｢夢｣を持たせるという点では、40年近く昔に作られたクルマの方が遥かに乗り手に迫ってくるものがあるのだ。発進加速では現代の軽自動車にも遅れをとりかねない、S54B（スカイライン2000GT-B）やGC10（ハコスカ）GT-Rが、今もなお大切に乗られている理由の大きな一つは、その時代をリードしたコンセプトとモータースポーツにおける活躍にある。昔憧れたクルマという理由だけではなく、本物だけが持つ輝きが光るのである。
　R32GT-Rは、そのエポックメーキングな登場と、グループAレースを29勝無敗＝4年連続チャンピオンで席巻したその事実がエバーグリーンな存在にしているのである。｢優れた素質(特に運動性能という観点で)＝合理的に計画された車両レイアウト＋近未来を見通したハードウェアの採用｣と「これが我々の望むGT-Rだと納得させることができるスタイル」を与えられたとき、新しいGT-Rは再度名車と称されるであろう。無論、これにプラスして活躍し得るレースフィールドが与えられて、圧倒的な戦績でチャンピオンを獲得することがスカイラインとしては望まれる要件である。しかし、あくまでもスポーツセダンでなければならない。
　スポーツカーとスポーツセダンの違いは何か。もちろんスポーツカーは運転を楽しむための2シーターあるいは2+2で、車両の基本レイアウトは動性能(走る、曲がる、止まる)を最優先にしたものである。一方、スポーツセダンとは、前席が優先されるが4人が長距離を移動しても苦痛を感じない程度の居住性を確保し、かつ動性能はスポーツカーに匹敵するものを持つクルマと定義する。加えてスポーツセダンは4ドアセダンか、4ドアをバリエーションに持つ2ドアの4シーター以上のクルマと定義できる。
この定義に沿って分類すると、例えばポルシェ911やフェアレディZはスポーツカーであり、BMW M5はスポーツセダンとなる。フェラーリ612は4シーターでもスポーツセダンとは定義されない。
それではR35はどうなのか？　V36が4ドアのバリエーションと考えればやはりスポーツセダンと定義して良いのではないか。スポーツカー以上のスポーツセダンというのが相応しいだろう。
　スポーツカーは、前席2人の居住スペースを確保すればよく、パワートレーンのレイアウトやホィールベースの選び方の自由度は高い。前後のタイヤの間、つまりホィールベース間には1列または1列＋α（最低限の後部座席スペース）のシートを配置することができれば良いので、ホィールベースを短くすることで車両全長をあまり伸ばさずにエンジンをリアミッドシップ搭載することは比較的簡単である。
　これに対して、スポーツセダンではホィールベース間にシートをフルに2列配置しなくてはならず、ホィールベースはある程度の寸法を確保する必要がある。4シーターでリアミッドシップレイアウトを取ると相当にホィールベースが長くなるので4人または5人乗りのリアミッドシップセダンはフェラーリなどでごく一部採用されているに過ぎない。

第15話終了

いよいよ次回が最終回になります。

燃焼室形状
燃焼室はペントルーフ型でバルブシート周りはチャンファー加工されている。この加工により、マスキングによるチョークを避け、低リフトから高リフトまで安定した吸排気効率を確保している。点火プラグは通常の14mmより１まわり細い12mmを採用して、プラグ周りにより良く冷却水を通してメカニカルオクタン価を向上している。
点火プラグ孔横の凹みはシリンダーヘッドを機械加工するときの加工証で、これを加工の基準にしている。