yoshi-sennaのブログ一覧

ヒルマンミンクス2代目PH100型
イギリス　ルーツ自動車マークⅧのノックダウン
ツートーンカラーがおしゃれで女性に人気がありました
このクルマの後継としてべレットが生まれました

プラズマ溶射コーティングボア　
アルミのシリンダー壁に直接低炭素鋼(0.3%)の被膜を形成し、ライナーレスを実現している。
（アルミシリンダーブロックの場合、通常は鋳鉄ライナーを使用する。ピストンがアルミなのでシリンダーライナーがアルミのままでは運転中に溶着してしまうため。）
このコーティングにより６シリンダーで2.3kg軽量化した。　また、鋳鉄ライナーなら2～2.6mmの肉厚が必要なところを0.2mmの被膜により、ボア間の水通路を広くできて冷却に有利になる。同じボア系のVQ35HRやVQ37VHRではスリット加工によりボア間の浅い水通路を確保しているが、VRでは鋳造時に中子で充分な水通路を形成している。

VR38エンジンのロアーブロック
ラダ―フレーム下側部分はアルミダイキャストで成形している。
シリンダーブロックと同様、メインベアリング部には鋳鉄が鋳込まれている。ここがアルミだとクランクシャフトがスチール製のため熱膨張率の違いにより、温間時メタル打音の原因になる。

耐久信頼性と出力向上のためニスモ仕様が戦列へと送り込まれた
　300psさえ出れば安い方が良いとばかりに、手を抜いて作った自称スポーツカーとは所詮、世界が違うのである。そのことはGT-Rに乗る人達が一番感じて、そして自慢に思っているところではないか。GT-Rのオーナーに、そしてGT-Rに乗りたいと思っている多くの人達にそう感じてもらうことはまた、設計者の一人として何よりもうれしいことなのである。
　しかし、レース仕様車の開発を進めていくうちに、ロードカーとレース車ではどうしても相容れないところが出てきた。一番大きな問題がターボチャージャーであった。生産仕様は最高出力300psでレスポンスも充分実用に耐える仕様を選定したのであるが、それ故に、これをそのままレース用に使うことは以下の2点で不都合が生じた。
1)生産仕様の約2倍の出力である600psに対応するためには吸気コンプレッサーの大型化が必要不可欠である。しかし、レース用を生産車に使うと使用域の効率が低くなり性能が低下する。
2)レースでは生産車ほど充分なエアクリーナーの役割が期待できず、セラミックタービンでは走行中に入ってくる異物によりタービンが破損する可能性がある。といって生産仕様にメタルローターを使うとレスポンスが大幅に悪化してしまう。
この問題を解決するためにターボの仕様は標準仕様とニスモ仕様を分けることにした。ニスモ仕様には、コンプレッサーホィールは600psに対応するT04Bを採用し、タービンローターには耐熱性に優れたマーム材を採用して、A/Rも大流量に対応した仕様とした。
　このターボ仕様が必要不可欠の仕様変更で、その他にはレース仕様車の開発過程で必要となった小型リアスポイラー（リアのダウンフォース確保）の追加やフードトップモール、フロントバンパー冷却口の追加（冷却性能向上）などの仕様変更したエボリューションモデルがニスモ仕様として設定された。また、ニスモ仕様は軽量化のためレース仕様では必要としていないエアコンやリアワイパー、ABS等を省略して（主として）フロント荷重30kgの軽量化を図っている。レース参戦の直前である90年2月に公認に必要な500台限定で生産、販売されている。
　最初にレース用に開発されたエンジンは、先行テスト用で、88年末のことであった。吸気マニホールドは、まだ生産仕様一時試作当時のロングブランチであったことや、カムシャフトも生産仕様のままだったため、先行テストエンジンの目標値であった450psには遠く及ばない、わずか360ps程度の性能であった。
　その後、生産仕様の吸気マニホールドの仕様変更やヘッドボルトの強化などを行った２次試作仕様エンジンをベースに開発が進められていった。ピストンはアルミ鍛造材に変更され、圧縮比も生産仕様の8.5から7.5程度まで下げている。ピストンの熱負荷が厳しいのでピストンリング溝を冷却するためのクーリングチャンネルは生産仕様と同様、採用する必要があった。通常、鍛造でクーリングチャンネル付きピストンを作ることはできない。そのため、当時のグループCカー用VRH35Zで採用した電子ビーム溶接による組み立て式クーリングチャンネルを採用してこの問題を解決した。
この他に圧縮比変更に合わせて燃焼室形状を手加工で小変更し、高過給圧下でのノッキング防止を図った。
　89年６月にR32新型車発表後、初めて公開でシェークダウンしたレース仕様開発車には470psの、いわば1.5次仕様エンジンが搭載された。富士スピードウェイで行われたこの時のテストでは、高橋健二ドライバーの運転で14ラップ走行し、ベストラップタイムは１分48秒台であった。その後、N1仕様で１分35秒台、ノーマル車を少しチューンナップした程度でも１分50秒台前半で走れることと比較すると、タイムレベルの低さがわかる。しかし、N1仕様でもエンジン出力は400ps程度であることを考慮いただきたい。
　その後、２次仕様エンジンで大幅な出力向上を行い、最高出力560ps、最大トルク59kgmに達した。このエンジンは89年９月にスポーツランド菅生でテストされている。当時テストを担当した長谷見昌弘、星野一義の両ドライバーは、「低速トルクがありレスポンスもすごく良いが、高速の伸びが足りない」と厳しい注文を付けている。
　このテストの結果を受けて、ターボの改良などを行い、90年１月にレース本番仕様のエンジンを完成させた。エンジン性能は最高出力630ps、最大トルク70kgmに達した。レース本番車は、開発車とは違って計測機器を積んでおらず、また、車体の軽量化も徹底して行った結果、約100kgの減量を果たしている。

第12話終了

1975年発表
水平対向空冷6気筒SOHC　2994cc
圧縮比6.5　KKK製ターボ　過給圧0.8気圧
最高出力260ps/5500rpm　最大トルク35kgm/4000rpm

シリンダーを上面から見たところ　シリンダー面はニカジルメッキされている


シリンダー（アルミ鋳造製）を側面から見たところ　MAHLE社の刻印が見える


ピストン（ピン、リング付き）　アルミ鍛造製


コンロッド　　スチール鍛造製

ダイハツタント
全長　3,395mm
全幅　1,475mm
全高　1,750mm
ホイールベース　2,490mm
車両重量　900-1,010kg
最高出力　58ps/64ps
発売時期　2007.12

ホンダN360
全長　2,995mm
全幅　1,295mm
全高　1,345mm
ホイールベース　2,000mm
車両重量　475-520kg
最高出力　31ps
発売時期　1967

日産マーチK10
全長　3,785mm
全幅　1,560mm
全高　1,395mm
ホイールベース　2,300mm
車両重量　635kg
最高出力　52ps
発売時期　1982.10

日産ブルーバード510
全長　4,095mm
全幅　1,560mm
全高　1,420mm
ホイールベース　2,420mm
車両重量　945kg
最高出力　72ps/100ps
発売時期　1967

現在の軽自動車のスペックを過去のクルマと比較してみた。
タントは何と車重でN360の2倍、出力も2倍になっている。
もはや同じ軽自動車とは言えない。
それどころか初代日産マーチ、日産ブルーバードよりも重い。
確かに衝突安全や排気対策のために大きく重くなっている部分もあるが、何と言っても
快適性を求めて大きく重くなっていることが大きい。
もうそろそろ原点に回帰しても良い頃なのでは。
初代ミニ、Fiat500、Citroen2CVとまではいかなくても、せめてFiat500ツインエアー
くらいを限度にしたい。（それでも車重は1トン）
自分的には130万円のタントよりも63万円で買えた初代マーチで良いかな。
（貨幣価値が当時より50%上がっているとしても100万円程度）