yoshi-sennaのブログ一覧

VR38エンジンのシリンダーブロック
アルミ鋳造製　ラダービーム構造　ライナーレス
ボアピッチはVQと同様108mm

フロント面に水ポンプ取付け、ここからブロックのバンク間に水を入れて横流れで冷却
水ジャケットはストロークの70%程度までの浅い構造
ヘッドボルトボスはブロックの深い位置で締め付けて軸力を均等にするカウンターボア
を採用している

ブロックジョイント面はVQのオープンデッキタイプと違うクローズドデッキとし、シール性
をより高くしている
オイル落とし穴は後端両側のブローバイガス兼用と各気筒のヘッドボルト穴脇に配置

グループAレース制覇のため総力を上げて技術力を結集させた
　R32GT-RをグループAレースに参戦させる計画は、開発企画の原点であり、開発チーム内では当然のことであったが、正式には1987年8月にモータースポーツ中期基本計画の中に盛り込まれて、日産としてのオーソライズを得た。
　この中期基本計画に基づき88年2月にグループAレース車両の開発基本構想が開発役員会に提案され、承認された。このときから正式にグループAレース車両開発がスタートしたのである。
　レース車両の基本的な開発業務分担は、車両全体の開発は日産のスポーツ車両開発センター(追浜)で、エンジンは日産工機、トランスファーは富士鉄鋼所で開発することとした。スポーツ車両開発センターは89年9月までの基本開発を受け持ち、それ以降の開発及びレース車両の製作とイベント参戦は日産のレース部隊であるニスモ（ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル）が担当することになった。
　エンジンに関しては、開発からレースイベント用エンジン製作、イベント時のサポートまで一貫して日産工機の分担とした。当時、追浜はグループCカー用エンジンとWRC参戦用グループAラリーカー(パルサーGTI-R)用SR20DETエンジン開発、レースイベント用エンジン製作を抱えており、とてもグループAレース用RBエンジンまでは手が回らなかったのである。
　そして、グループAレースで目標とする性能(エンジンで言えば600ps/7600rpm、62kgm/6000rpm)を得られることをスペック上で生産車両開発部門が保証し、実際にその性能までスープアップするのはレース車両開発部隊の役割とした。この業務分担に基づいて具体的な計画が立てられ、88年4月からグループA車両の開発が立ち上がった。
　R32スカイラインの標準仕様については89年5月に発表発売、GT-Rを含む4WD仕様は5月に標準仕様と同時に発表し、8月に発売を予定した。この3ヶ月がGT-Rの品質玉成にはどうしても必要だったのである。
グループA仕様もスカイラインの新車発表の場で同時公開を考えていた。グループAレースに勝ちに行くと公言する以上は、同時発表でなければインパクトが薄れるし、意気込みが伝わらないと判断したからだ。本音を言えば、開発を担当した自分たちとしても是非新車発表の場にレース車を置きたかったのだ。
そして記者発表直後の6月から各地のサーキットで公開走行テストを実施し、90年のグループAレースのためのデータ取りを行った。
　グループA規則では、連続した12ヶ月の間に5000台以上を生産しないと公認を取れない。8月から生産を開始して1000台/月のペースでも12月にやっと5000台に達する計算になる。翌年3月のデビューがギリギリ間に合う計算であった。本当は発表直後の89年11月のインターテックレースでデビューウィンを飾らせたかったのだが---。
　しかし89年はR31GTS-RがグループAレースのチャンピオンを獲得したので、結果的にはこれで良かったという気がする。新型と旧型を同じレースで戦わせるのはあまり気持ちの良いものではない。当然だとは言え、旧型GTS-Rが新型GT-Rに蹴散らされるのを見るのは忍びない。自分はもちろんGT-Rが好きだが、GTS-Rにも劣らずに愛着を感じているからである。
　R32GT-Rを企画した当初は、エボリューションモデルは作らない予定であった。標準車そのものでグループAレースを戦うことを潔し（いさぎよし）としたからだ。従って必要な仕様はすべて標準車に織り込む意気込みで開発を進めていた。例を挙げれば、あの巨大なインタークーラーなどは必ずしも300psのロードカーには必要ではない。しかしこうしたひとつひとつの仕様に対するこだわりが、今あるR32GT-Rの｢本物である資質｣を作り上げたわけだ。

第11話終了

電気自動車が市場に出始めている。巷では電気自動車になると自動車メーカーでなくとも簡単に作れるようになるという話がまことしやかに言われている。
この話は半分は正しく、半分は間違っている。
なるほど、電気自動車を作ること自体はそれほど難しくない。中国でも名もないメーカーがすでに作っているようだし。
しかし、その電気自動車の品質を5年間10万km壊れないように保証し、間違った使われ方をしても壊れず、乗員や歩行者を守れる品質にできるかというと、これはクルマ自体を作るノウハウを貯めてきている従来の自動車メーカーにおいそれとは追いつけるわけがない。
昨年、LED電球を買った。4万時間の寿命保証なので、これで一生電球は変えなくて済むと思っていたのが、約1年で切れてしまった。インドネシア製とはいえ、ブランドはパナソニック製である。3個買って、3個とも同時期にだめになったので、そういう意味では品質はバラつきがないのかもしれないが。LED電球という、単に点けたり消したりするだけの単純な製品でさえ、この程度の品質なのである。200円もしない白熱球にも劣る品質といって良いだろう。以前にパソコンや携帯電話に使っているソニーのリチウムイオン電池が発火するという問題も発生している。これはパナソニックやソニーの問題というよりは電化製品はこのような品質で良しとされている市場なのである。壊れたらしかたない、うるさい客には新品と交換してやればよい、ということである。
このようなマインドを持った人たちがクルマを作ったらどうなるか。それは恐ろしいことが想像される。
日本や欧州の技術の良いとこ取りをしたと思って作った中国の新幹線も、見ての通りである。技術というのはハードウエアを組み合わせれば終わりということではないのだ。
だから、電気自動車を作っている工場の人が、「EVなんて自動車メーカーじゃなくても作れるという論調には、正直はらわた煮えくり返る思いがします」などという必要はなく、「心底そのようないい加減なEVによる事故や死者が多発することを同じ自動車を作るものとして恐れます」というべきなのです。

1963年6月発表･発売
水冷4ストローク4気筒OHV　KE43型エンジン
排気量977cc　圧縮比8.5
最高出力51ps/6000rpm、最大トルク7.5kgm/3800rpm
車両重量840kg、最高速度125km/h

まだほんの小さい頃、このコルト1000の前型であるコルト500を父親が借りてきて箱根に行ったが、空冷直列2気筒のエンジンは21psと非力で、途中でオーバーヒートを起こし、休み休み走った思い出が。

コルト1000の後継車であった初代コルトギャランは良いクルマでしたね。ロングストロークのエンジンは低速トルクと高速出力のバランスが良く、出色のできでした。

これから何回かに分けて、シリーズでR35に搭載されているVR38DETTエンジンの構成部品を紹介していきます
発表時のエンジン諸元
60度V型6気筒DOHC4バルブ　排気量3788cc
ボア×ストローク　95.5mm×88.4mm　　圧縮比9.0
最高出力353kW/6400rpm　　最大トルク588Nm/5200rpm
写真はすべて横浜工場2地区のVR38エンジン組み立て見学者ルームで撮影したものです