yoshi-sennaのブログ一覧

　フランスなど欧州では自転車が車道を走るのは当たり前だし、自転車専用道路もかなり良く整備されている。そもそも基本的に歩道と車道は必ず区別されていて、同じ道路を車両と歩行者が同時に通行することはあり得ない。また、自動車の運転者は自転車を車両と認識しており、バカにもしなければ邪魔者扱いもしない。自転車運転者も道交法を守り、右左折時は他の車両に腕で合図してから曲がる。歩道を走るなどということは考えられないことと認識されている。事実そのような光景を見たことはない。小学生の子供でもきちっとヘルメットをかぶって走っている。
　フランスにおける2輪車（オートバイ）のマナーについてはかなり悪く、死亡事故も多いのだが、今はこのテーマでないので詳細は省く。（経験した限りではイタリアの2輪車マナーの方がフランスよりもかなり良かった。）
このような車道と歩道の区別の意識は馬車の時代から培われた古い歴史があるのであろう。道路には必ず歩道があるし歩道のないところを人間が歩くということは想定されていない。

　一方、日本はというと車道と歩道の区別がない場合も多く、せっかく区別があっても自転車の歩道走行を許可してきた（江戸時代まで道路は馬と人間が同居していた歴史があるためであろうか）。この結果、最近のような歩行者と自転車間の重大事故が発生するに到っている。そもそも限られた場合に限り自転車も歩道を走行可であったものが、自転車運転者は「歩道を歩く邪魔な歩行者」という意識になってしまっていたのが問題の発端と言えるのではないか。
しかし、その一方で、甲州街道など幹線道路を通勤などで自転車で走っている人たちはマナーが良く、信号でもきっちっと止まっており、意識の高さを感じる。

　ママチャリや小さな子供が乗る自転車で車道を走るのは危険だという意見が出ており、実際に警察自身も対応が一貫していないようであるが、やはり基本的には自転車は車道を走るべきである。もちろん車道を走る際に、駐車車両の存在や、自動車運転者の意識（自転車を邪魔者扱いする）は問題で、解決されなければならない。しかし自転車に乗るものが車道を走ることで、車両の一員としての自覚を持ち、車両ゆえに危険を伴うということを自覚することも必要とされるのではないか。
日本ではそう簡単に実現することはできないが、今後はやはり自転車専用道路の整備は少しずつでもしていくことも地道ながら重要な道路政策ではないか。
少なくとももうすぐ完成するという第二東名高速道路よりはよほど利用価値があると思うのだが。

F1の新エンジン規定（2014年より実施）がFIAより発表されている。
従来の決定では2013年シーズンより4気筒の1.6lターボエンジン、最高回転速度12000rpmとされていたが、フェラーリチームなどからのクレームにより、以下のように変更されている。
V型6気筒　1.6l
最高回転速度15000rpm
筒内噴射、最大燃料供給圧力500bar
シングルターボ
吸気量制限
KARS　120kW

これほどがんじがらめの規定で、トップチーム間の技術力の差がない現在では、ほとんどワンメークレースのエンジンのようになりそうである。

F1の歴史は1950年にさかのぼる。当時は4500ccNAまたは1500ccターボであった。
その後、紆余曲折を経て、1966年の改定でNA3000cc以下/ターボ1500cc以下とされた。
この時代はコスワースエンジンが大勢で、他のエンジンはフェラーリやBRMの12気筒がある程度であった。1980年代になるとルノーがターボエンジンを持ち込み、過給技術や制御技術の進歩によりNA3lを超える性能を得ることに成功した。やがてTAGやホンダのターボエンジンが全盛を極めるようになり、ホンダエンジンが強すぎたこともあり、1987年シーズンからNAエンジンは3500ccに排気量が引き上げられ、ターボは積載燃料量やポップオフバルブによる過給圧制限をかけられた。しかしターボ優位は揺るがず、ついに1988年シーズンからはターボが禁止され、NAだけとなった。
その後、1995年からは排気量が3000ccに落とされ、2006年からは2400ccに下げられて最大気筒数もV8に制限された。しかしチームによる出力向上の努力は続けられて最高回転速度は20000rpmまで上昇している。

このようにしてみてくると、もともとは排気量しか制限されていなかったが、競争の激化に伴い、気筒数や過給、最高回転速度など次々と規制され、その規制をかいくぐって性能競争するということを繰り返してきたことがわかる。そしてその性能競争にも終止符を打つために2007年にはエンジン開発が凍結され、最高回転速度も18000rpm以下に制限された。

もともとF1というレースは最高の技術で作った車両を最高のドライバーにより争うトップカテゴリーのレースであったのだが、いつの間にか技術を競わせるのではなく、飽くなき技術競争を押さえ込むという規定に変わってきている。もちろん無制限に出力を上げていけば危険が限りなく増大することは想像できる。

しかし、気筒数、過給の有無、最高回転速度、吸入空気量まで制限するのが本当に技術を競うF1なのかというところでは疑問である。
むしろかつてのグループCカーで争われたルマン24hレースのように、使用する燃料量（＝排出するCO2量）を規定するだけで、あとは自由というのがあるべき姿ではないだろうか。つまり最高の効率を得る手段を見つけたチームが勝つということである。まあ、ドライバーチャンピオンを争うF1なので最大排気量は制限があって良いとは思うが。
もっとも、どこかのチームが決定的に優位なパッケージを探し出せば、それが瞬く間に真似されてしまうのかもしれないが。

14回にわたって連載してきましたVR38エンジンの部品紹介もこれで終わりです。
長い間お付き合いいただきありがとうございました。
このVR38エンジンは日産横浜工場2地区で作られています。
4気筒MRエンジンの組み立てラインの脇に仕切られた一角の中で組み立てられています。この工房はクリーンルームと呼ばれており、塵の混入を避けるため敢えてエアツールを使わず、電動工具で組立作業を行っています。内部は空調管理されて温度や湿度を一定条件に保ち、エンジン組み立て時の条件を合わせることで組み立て精度や性能がばらつくことを防いでいます。
ここで作業をしている人たち30人は「匠」と呼ばれ、日産の各工場から監督者の推薦を受けた技量、人格に優れた人たちです。エンジン組み立ては1台1台を一人が担当し、部品の寸法チェックから組み立て完成まで責任を持ちます（作業時間は1台に付き約100分）。組みあがったエンジンはエンジンベンチで1時間にわたり機能、性能チェックを行い、所定の性能であることが確認されます。この時点で性能未達になることは稀なようです。
「匠」はこの工房で数年間働いた後、また元の職場に戻っていきます。より高いレベルのエンジン組み立てを経験した彼等は、戻った職場で一段上の仕事をすることになります。

おわり

12/3に東京モーターショーを見てきた。
前回の東京モーターショーは海外から参加したメーカー展示は少なく、広い幕張メッセの会場はスカスカで来場者も少なかったのでさびしい限りだった。
今回は会場が東京ビッグサイトに変更されたので行きやすくなったのはうれしい。12/3は一般公開初日ということもあり、大雨にもかかわらず、国際展示場駅から会場まで長い列ができていた。駅には10時半ごろ着いたが、会場に入れた時には11時を回っていた。主催者発表でこの日の入場者は10万人以上ということであった。
日本メーカーは、モーターショーは自社の環境に対する取り組みや姿勢をPRする場としてとらえてEVやハイブリッドに力が入っており、もはや従来のエンジン車はショーの主役から外されていた。今回はシティーコミューター的EVが共通テーマにも感じられるほど各社からの展示が目を引いた。それでも日産GT-RやトヨタFLAなどスポーツカーの注目度は高かったが、これは興味の対象であって実需には繋がりにくい。より身近なスポーツカーで言えばスバルBRZやトヨタ86がブースの人気を博していた。
海外のメーカーは、もちろんEVやハイブリッドも開発しているというアピールはしているが、現在の主力である現行車両の魅力を知ってもらい買ってもらうという姿勢が色濃く表れていた。クルマを買うために新車を見に来る人たちへのアピール度は外国車メーカーの方が数段上で、自分にとっても各社の新車を改めて見る良い機会であった。
部品関係ではMahleやContinental社がダウンサイジングターボをシステムとして提案していたのが目に付いた。Bosch社やSchaeffler社など海外部品メーカーはシステム提案力が高く、デンソーや日立などの日本勢のブースがやや劣勢に見えてしまう。
2輪車では電動自転車や電動バイクも多く展示されていたが、それに混じって1リッター以上のスーパーバイクも数多く展示されていて目を楽しませてくれた。
商用車関係ではトラックの運転席やバスに乗せてもらう体験コーナーは相変わらず子供たちだけでなく大人たちにも人気があった。

日本では無段変速のCVTが、そして欧州ではDCTが増えているが、まだまだステップATも負けずにがんばっている。しかしそのがんばり方に違和感を感じてしまう。
現在はLexus、BMW、Audiなどの8速が最多段であるが、ZF、ベンツ、クライスラーなどが9速を、現代は10速を開発中とアナウンスしている。狙いは動力性能と燃費向上といっているが、果たしてここまでの多段化が必要なのだろうか。
7～8速でレシオカバレッジ（1速と最上段のギア比の比）は7以上取れるので充分だと思うし、その間の段間比も充分クロスレシオにできる。例えエンジン回転レンジの狭いディーゼルエンジンと組み合わせても8速もあれば文句はないはずだ。
自分の感覚ではガソリンエンジンなら6速、ディーゼルでも7速もあれば充分で、それ以上ではビジーシフトに感じてしまう。（年がら年中変速している感じ）
フランスにいる頃試乗したBMW530dは5速ATだったが文句ない動力性能と運転性を有していた。
机上で計算すれば確かに多段化するほど数字上は向上するかもしれないが、ドライバーが違和感を感じたりするのであれば不必要であろう。
また、段数を増やすほどに変速制御開発の手間は加速度的に増えるので開発工数や期間が増えて、大きな意味でエコではなくなる。
頑張る方向は多段化ではなく、さらなる機械損失の低減による燃費向上ではないだろうか。