yoshi-sennaのブログ一覧

　しかし、短期間で開発されたL20エンジンはカムノーズ摩耗やオイル漏れの不具合に悩まされ、4年後の1969年には早くも改良型のL20Aを世に出すことになります。
エンジンは一度作ると最低でも２世代の車両、つまり8年は使うのが普通ですから4年というのは常識的には短期と言えます。但し、日産内製大物部品、即ちブロック、ヘッド、クランク、コンロッドなどの設備はほぼ流用できたので、設備投資負担は大きくなくて済みました。そうでなければ当時の役員も決心できなかったでしょう。L20とL20Aの外観上の差はロッカーカバーの形状が目立つくらいですが、実際にはボアピッチまで変更した（わずか0.5～1mm程度ではあるが）大規模な設計変更を入れているのです。
　このエンジンは130セドリック、C10スカイラインのL20エンジンより順次置き換えられていきました。この後、230セドリック/グロリア、C110スカイライン（通称ケンメリ）、C130ローレルなど日産の高級車、小型上級車の看板エンジンとなって行ったのでした。
　一方で1969年11月には従来のオープンスポーツカーフェアレディに替わるクローズド2シーターのスポーツカーフェアレディZがデビューしました。この車両にももちろんL20Aエンジンが搭載されましたが、フェアレディZのメインターゲットである北米市場には排気量を2.4lに拡大した240Zが投入され大ヒットとなりました。このL24エンジンはL20Aエンジンのボアを5mm、ストロークを4mm拡大してSUキャブレターを2連装しています。直列4気筒のL16エンジンを6気筒にしたモジュールエンジンとも言えます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その2　終わり

　L型６気筒エンジンは誕生以来その外観があまり変わっていないためともすればRBが発表された1984年までの約20年間あまり改良されていないのではないかと思われている節があるように感じています。
　今回モータファンイラストレーティッドにL型の記事を書いたのを機に、簡単にその改良の歴史を６回に分けて振り返ってみたいと思います。
L20エンジンの誕生は今から約50年前、1965年まで遡ります。当時、1963年にプリンスグロリアスーパーシックス用に日本で初めてOHC機構の直列6気筒が発表されました。
このエンジンが発表された後、トヨタでも直列6気筒をクラウン用に開発されているという情報を得た日産自動車は、当時開発に着手していたL型4気筒1.3l及び1.6lエンジンの開発を一時ストップして、急遽直列6気筒エンジンの開発をスタートさせました。L型4気筒1.3l用シリンダーブロックやシリンダーヘッドの図面を6気筒用に2気筒追加したと当時の設計担当であった私の元上司が語っていたのを思い出します。
　このように2年足らずの短期間に開発されたL20エンジンはセドリック130スペシャル6に搭載されて世に出ました。このセドリック130には他にも直列4気筒のH20や直列6気筒OHV鋳鉄シリンダーヘッドのJ20エンジンもラインナップされており、何と同じ2lエンジンを３種類も用意しておりました。
それらラインナップの頂点に君臨していたのがSUツインキャブを装着し、115psを発生したL20エンジンでした。因みに130にはシングルキャブを装着して105psを発生したモデルも用意されておりました。
このL20エンジンは日産とプリンスが合併した後に発表されたC10スカイライン（通称箱スカ）にも搭載され、2000GTの名前を不動のものとしました。
このC10にプリンスのG7エンジンではなくL20エンジンが採用された経緯は以前のblog「なぜ日産はG7ではなくL20を選んだのか」に詳しく書いているのでそちらを参照してください。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その１　終わり

Nostalgic　Heroの最新号にN自動車時代の元上司、H元東海大学教授とともにインタビュー記事が載りました。昨年1年余りに渡って連載された私とHさんのインタビュー記事の集大成として二人で対談したものです。良かったら読んでみてください。

皆さん　お久しぶりです。
昨年の7月より中国で働いております。いろいろと日本では悪い情報が流れていますが何とか元気で暮らしております。7月以来、もう5回も日本に戻っているのですが。
日本からこちらに持ってきた資料を見ていたら珍しい図面を見つけたので公開します。
多分外部に出たことはないのではないかと思いますが。
RB26DETTのフロント断面図で4WD用のdiffとオイルパンが付いているものです。
コピーがきたなくて見づらいのですがお許し願います。

６月９日に当時R32実験主担だった渡邉さんの企画でP901OB会が
開催された。言い出しっぺは宮田元常務ということでした。
午後６時に参宮橋の代々木倶楽部に行くと、それは２５年前に
タイムスリップしてしまったよう。
R32というクルマ自体も良かったけれど（自画自賛は承知の上）、
同じ目的に向かってケンカをしながらも知恵と力を絞った仲間と
またこうして集えることの幸せをつくづく感じた３時間であった。
話の尽きない我々はWさんとKさん、Sさんと一緒に猿楽町の
IVY　PLACEで２時間のクルマ談義に花を咲かせた。