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TA03レストアは現代風の解釈を加えることも目的なので、当時とは異なる手法でのスタビ装着を考える。

異なるというのはつまりベアリング支持である。当時のスタビは、シャーシマウント部は溝に嵌めて蓋をする構造、アップライトマウント部は穴に通す構造である。当然ガタガタで調整はできない。
現代のハイエンドツーリングカーはベアリング支持を前提にした設計なのでユーザーが工夫する部分は無い。しかしTA03はかなりの工夫と部品自作が必須である。

まずフロントスタビはベアリングホルダーから作らねばならない。今回はロープロサーボを縦置きしたことで生まれた15mmくらいの隙間を活用することにした。幸いカーボンシャーシが手に入ったので、スタビ装着作業は裏側からアクセスする前提の構造である。アルミチャンネル材から切り出し削り穴を開けて製作。20文字くらいで表現できるが構想から最終形まで2週間ほどかかっている。
スタビバーはΦ1.2mmのピアノ線から製作。わかっていたことだが、スタビバーを組み付けると立体パズル並みの狭いクリアランス。ステアリングワイパーとナックルとの干渉がクリティカルで、これ以上切れ角を増やすことはできそうにない。
なおベアリングホルダーをマウントするためにギヤケースとステアリングワイパーをマウントするブロックは使えなくなるので、適当そうなサイズのアルミポストやスペーサーを何種か揃えて現物合わせをした。ステアリングワイパーの強度剛性対策としてカーボン板を切り出してブレースも製作。





リヤ側はフロントに比べれば簡単。加工はバルクヘッドにΦ6mmの穴を開け、ベアリングを嵌められるようにしたのみ。とはいえフロントと同じ形状のスタビバーを使う前提なので、穴位置を決めるための型紙(アルミ板だけど)を予め作っておいた。ドライブシャフトとのクリアランスは最小限だが、両者の動きはサスストロークと連動するので問題なし。





競技に使うことは無いので、必要があるかと問われれば勿論NOである。だが旧車のレストア自体がそもそもロマンなので、全く問題なし。
一旦TA03レストアも完成ということにしておくつもり。

TA03の時代にはダブルカルダンドライブシャフトは存在しなかった。今は普通に入手できる。となればなんとかして装着したくなるのがヒトの性というもの。

まず解決しなければならない課題は、ナックルの選定である。TA03のナックルはTA02系から採用された独特の形状のものである。キングピンを極力外側へ配置する工夫が見て取れる。しかしその独特な形状と、1510と1260というこれまた独特なベアリングサイズのため、他車種からの流用にはひと工夫必要になる。

まずナックル流用で課題になるのは、いかにして全幅を抑えるかである。私はラリーカーボディを載せたいので、全幅185〜186mmが限界になる。TA03の元々の六角ハブは6mm厚、ホイールオフセットは+2mm。容易に入手可能な最も薄いものはナロートレッド六角ハブの約3.5mm、ホイールオフセットは+0mmなので、単純計算で調整幅は片側4.5mm以下となる。つまりナックルの張出しをこの範囲に収めなければならない。
スケール片手にスーパーラジコンを徘徊すること30分、見つけたのがコレ。


外側張出しはオリジナルに比べ3〜4mmで、これならナロートレッド六角ハブを使えばホイールアクスルにスペーサーを噛ませて調整できそうだと判断した。
ナックルアームの長さも悪くない。TA03のCハブに収めるには上下約2.5mmのスペーサーが必要だが、これはMシャーシレストアで経験済なので手元に部品がある。ただオリジナル形状のキングピンは使えないので、M07用のキングピンパイプを流用してM3ビスをキングピンとして使う。

次なる課題はダブルカルダンドライブシャフトの適正な長さが判らない点。細かく言えば、ドライブシャフトとホイールアクスルの両方とも何が適正か判らない。授業料を払う覚悟で、ドライブシャフトは44mmと42mmを用意し、アクスルは手元にあるM05用のものを流用することに。結果的には42mmのドライブシャフトでギリギリ干渉なく、ドライブシャフトの突っ張りもなく装着できたのだが、恐らくアクスルは1mm短い、ツーリングカーで一般的なものの方がより良いと思われる。

そしてこれら二つの課題を解決した結果がコレ。


ちょっと拡大。


ナックルアームがやや長くなり舵角が小さくなったので、ワイパーアームの出っ張りを少し削って補正。最大舵角でプロポ側EPAは約60%と特に問題なし。軽く走行したところでも特に異音や干渉は無さそう。

という訳でTA03へのダブルカルダン装着は成功裡に終わった。


とまあ、纏めると簡単に見えるが実は一度失敗している。元々は某Youtubeチャンネルで紹介されていたTA01ナックル流用を前提にトライした際、片側6mm幅が広がることが判り、先述の手法で全幅調整が出来ないことから新たなナックルを探したのが真相である。

TA03へのダブルカルダン装着が可能になったことで、別のシャーシへのダブルカルダン装着の道筋もできたことも付言しておく。

遂に禁断のTA03Fレストアに手を染めてしまった。
率直に言ってYoutubeでも見かける使い古されたネタ。
しかし私はあくまで今ならTA03Fに何が出来るかに拘りたい。
という訳でレストア開始。

とはいえ当時のタミヤ最先端ツーリングカーであり、粗だらけということは全くない。むしろ所謂ハイエンドとは一線を画すタミヤらしさに溢れ、走らせてリアルさを楽しめる秀逸な設計だと、今だから尚更強く思う。
なので骨格と足回りは基本的にそのままとし、もし今のメカだったらこんなレイアウトだったかも？をコンセプトに据えて工夫してみた。当時まだ一般的でなかったロープロサーボは、今やそれでないと組めないモデルさえあるので、まずこれを有意義に組み込むことを目指す。

いきなりだがこれが私なりの答え。


ロープロサーボを立てて置き、サーボ後のスペースにレシーバとESCを詰め込む。当時の大きなメカでは出来なかった芸当である。アッパーデッキ上に乗せるかリヤバルク中のスペースを活用する手法が主流だったように記憶している。

反対側から。


なおこのようにサーボを立てて置くにはワイパーアームリンクの出っ張りが邪魔になるので切除。本来それはサーボとリンクを繋ぐピロボールを取り付ける耳なのだが、ワイパーアームと共締めすることで解決。



各部雌ネジのタップ立てや、できる限り長いビスを使って局所的なストレスを避けるのは基本メニューとして実施済。本当はリフェを使いたいのだが、社外品だとバッテリが当時全盛のNi-Cdストレートパックよりも長いため収まらない。タミヤLF2200は手元に無いが、どうやら昔のNi-Cdストレートパックと同等の寸法のようだ。バッテリホルダの改造は、予備部品が普通には入手出来ないので、出来れば避けたい。高価なLF2200を導入するか悩ましい。

という訳で多分続く。

先週ついに積算走行距離が20万kmを超えた。仕事の都合でなかなかサーキットへ行けない環境になったが、行かない分メンテナンスの頻度も下がってしまい、1～2か月ぶりに点検するとオイルで湿っていたり、グリスが漏れていたり。

直近では左外側ドラシャブーツに穴が空いていることにも暫く気付かなかった。ブーツの交換は『プロデュース』にて既に完了。同時に冷却水、ブレーキフルードを交換。左ドラシャを抜くと必然的に抜けるトランスミッションオイルも交換。更にフロントガラスにもヒビが入っているので、別途修理が必要。故障ではないがフロントブレーキキャリパーはサーキットでの酷使の影響なのか開いてきてしまっているので程度の良さそうな中古を探している。新品は高い。

何を隠そう今年は車検である。SABで一発で通すため、それまでに必要な整備を完了させておく必要があるので一気に色々対応しているということ。本来、整備は車検のためではなく、安全に自動車趣味を満喫するためのものである。その意味で足元急いで整備している(してもらっている)のは本末転倒といえる。

M02L→M01L→M01Mという変遷を辿ってきたこのシャーシ。
ステアリング系の剛性向上を狙ってサーボ軸とステアリングワイパー軸をリンクで繋いだ。リンクといっても見た目は動かない。操舵時の反力をこのリンクで受け止める。



作ったはいいが、当分サーキットへ行けない環境に・・・