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効果や意味があるか、はどうでもよい。走る盆栽として自分自身が楽しめることが重要。ネット上でさえ見つけられなかったGF01へのダブルカルダン装着という果てしない盆栽。しかもフロント/リヤ両方。



ダブルカルダンの基本的な構成は、46mmドライブシャフト＋Mシャーシダブルカルダンにセットされるホイールアクスルとなる。リヤ側は単に置き換えるだけ。44mmドライブシャフトを使いたかったが短すぎて脱臼の恐れがあるので46mmへ。



フロント側は46mmドライブシャフトでもやや短い。とはいえツーリングカー用でこれ以上長いダブルカルダン用ドライブシャフトは無い。仕方がないのでデフジョイントにスペーサーを入れて1.5mmほど外側へ張り出させて調整。
このときスペーサーには内径5mmのものは使わないのが盆栽ポイント。というのもこのサイズのスペーサーだと1150ベアリングのインナーレースに当てて外側へ張り出させることになるので、クラッシュ等でドライブシャフト側から突かれるとベアリングが動いてしまう可能性がある。なので左右のデフジョイントを繋ぐ細いシャフト部分に丁度通せるサイズのミニ四駆用M2ワッシャー(小)を使う。これでデフ内部のベベルシャフトに当てての外側張り出しとなる。
更に、ダブルカルダンなど無かった時代のTL01と同寸のナックルなので、ダブルカルダンの大きな関節を収めるために内側をリューターで少し削らなければならない。M05用ナックル流用も考えたが、ナックルアームが湾曲していて都合がよくなかった。



舵角、サスストロークともにツーリングカーより大きく取れるGF01なので、ダブルカルダンのスムーズさが一層目立つ。
盆栽ついでにCVAミニⅡダンパーの中身も入れ替えた。シャフトは京商/オプティマミッド用のTiコーティング版。37mmと若干長すぎるがスペーサーで調整できる範囲。CC01用又はGF01用アルミダンパー用のシリンダーを使うなら完全マッチングじゃないかと思う。因みにマッチするのはフロント用。ピストン固定用Eリングもタミヤで一般的な2mmではなく2.5mmになるのも注意点。
だから何だっていう話なのだが、盆栽としては最高レベルじゃないかと思っている。

終わらないレストアプロジェクト。
フロントアッカーマン適正化とリヤサス剛性確保の小改良。


フロントナックルをTRF420用へ変更。理由はカーボンのナックルアームなら追加工し易いから。穴を追加してTA03オリジナルのナックルと近いディメンションに。これで直進時トーゼロでも内側がやや大きく切れ込む正常なアッカーマンになった。


リヤはアルミアップライトを使っていたが何故かガタが多く気になっていた。アーム周りのガタを追い込んでもダメ、ということでベアリングとシャフトの勘合が緩いことが考えられた。フロント周りの改良でTRF416ナックルが余ったので流用し、TRF417用アクスルを入れたところ、ガタが無くなり剛性も高まった。副産物としてリヤトーも調整できるようになった。

このセットで走らせると、以前よりも更に安定感が増すと同時に動きの予想がしやすくなった。アンダー/オーバーの変化も分かりやすい。リヤトーを調整して、前後ボールデフにしては鋭いターンインも実現。サスストロークとともに微妙にトーイン方向へ変化するようにしてコーナリング後半の安定感も確保。
ラジコンは簡単にひっくり返して改造でき、効果も非常に分かりやすいところが魅力。

先日袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されたHPI耐久に参加した際、4→3速のシフトダウンがうまく入らない症状が過去一酷くなっていたので、疑わしい要素を一つずつ潰す作戦を開始。

新品


外したリヤ側


外した左側


外した右側


リヤ側と左側は新品と比べると隙間の具合が変わってしまっていた。また局所的にゴムに亀裂が入っていることも確認された。しかしまだこれが原因だと断言はできない。元々日常生活では何も不具合無かったので、サーキットで縦横Gをしっかりかけて検証するしかない。
長期戦にならないことを願ってやまない。

TA03レストアは現代風の解釈を加えることも目的なので、当時とは異なる手法でのスタビ装着を考える。

異なるというのはつまりベアリング支持である。当時のスタビは、シャーシマウント部は溝に嵌めて蓋をする構造、アップライトマウント部は穴に通す構造である。当然ガタガタで調整はできない。
現代のハイエンドツーリングカーはベアリング支持を前提にした設計なのでユーザーが工夫する部分は無い。しかしTA03はかなりの工夫と部品自作が必須である。

まずフロントスタビはベアリングホルダーから作らねばならない。今回はロープロサーボを縦置きしたことで生まれた15mmくらいの隙間を活用することにした。幸いカーボンシャーシが手に入ったので、スタビ装着作業は裏側からアクセスする前提の構造である。アルミチャンネル材から切り出し削り穴を開けて製作。20文字くらいで表現できるが構想から最終形まで2週間ほどかかっている。
スタビバーはΦ1.2mmのピアノ線から製作。わかっていたことだが、スタビバーを組み付けると立体パズル並みの狭いクリアランス。ステアリングワイパーとナックルとの干渉がクリティカルで、これ以上切れ角を増やすことはできそうにない。
なおベアリングホルダーをマウントするためにギヤケースとステアリングワイパーをマウントするブロックは使えなくなるので、適当そうなサイズのアルミポストやスペーサーを何種か揃えて現物合わせをした。ステアリングワイパーの強度剛性対策としてカーボン板を切り出してブレースも製作。





リヤ側はフロントに比べれば簡単。加工はバルクヘッドにΦ6mmの穴を開け、ベアリングを嵌められるようにしたのみ。とはいえフロントと同じ形状のスタビバーを使う前提なので、穴位置を決めるための型紙(アルミ板だけど)を予め作っておいた。ドライブシャフトとのクリアランスは最小限だが、両者の動きはサスストロークと連動するので問題なし。





競技に使うことは無いので、必要があるかと問われれば勿論NOである。だが旧車のレストア自体がそもそもロマンなので、全く問題なし。
一旦TA03レストアも完成ということにしておくつもり。

TA03の時代にはダブルカルダンドライブシャフトは存在しなかった。今は普通に入手できる。となればなんとかして装着したくなるのがヒトの性というもの。

まず解決しなければならない課題は、ナックルの選定である。TA03のナックルはTA02系から採用された独特の形状のものである。キングピンを極力外側へ配置する工夫が見て取れる。しかしその独特な形状と、1510と1260というこれまた独特なベアリングサイズのため、他車種からの流用にはひと工夫必要になる。

まずナックル流用で課題になるのは、いかにして全幅を抑えるかである。私はラリーカーボディを載せたいので、全幅185〜186mmが限界になる。TA03の元々の六角ハブは6mm厚、ホイールオフセットは+2mm。容易に入手可能な最も薄いものはナロートレッド六角ハブの約3.5mm、ホイールオフセットは+0mmなので、単純計算で調整幅は片側4.5mm以下となる。つまりナックルの張出しをこの範囲に収めなければならない。
スケール片手にスーパーラジコンを徘徊すること30分、見つけたのがコレ。


外側張出しはオリジナルに比べ3〜4mmで、これならナロートレッド六角ハブを使えばホイールアクスルにスペーサーを噛ませて調整できそうだと判断した。
ナックルアームの長さも悪くない。TA03のCハブに収めるには上下約2.5mmのスペーサーが必要だが、これはMシャーシレストアで経験済なので手元に部品がある。ただオリジナル形状のキングピンは使えないので、M07用のキングピンパイプを流用してM3ビスをキングピンとして使う。

次なる課題はダブルカルダンドライブシャフトの適正な長さが判らない点。細かく言えば、ドライブシャフトとホイールアクスルの両方とも何が適正か判らない。授業料を払う覚悟で、ドライブシャフトは44mmと42mmを用意し、アクスルは手元にあるM05用のものを流用することに。結果的には42mmのドライブシャフトでギリギリ干渉なく、ドライブシャフトの突っ張りもなく装着できたのだが、恐らくアクスルは1mm短い、ツーリングカーで一般的なものの方がより良いと思われる。

そしてこれら二つの課題を解決した結果がコレ。


ちょっと拡大。


ナックルアームがやや長くなり舵角が小さくなったので、ワイパーアームの出っ張りを少し削って補正。最大舵角でプロポ側EPAは約60%と特に問題なし。軽く走行したところでも特に異音や干渉は無さそう。

という訳でTA03へのダブルカルダン装着は成功裡に終わった。


とまあ、纏めると簡単に見えるが実は一度失敗している。元々は某Youtubeチャンネルで紹介されていたTA01ナックル流用を前提にトライした際、片側6mm幅が広がることが判り、先述の手法で全幅調整が出来ないことから新たなナックルを探したのが真相である。

TA03へのダブルカルダン装着が可能になったことで、別のシャーシへのダブルカルダン装着の道筋もできたことも付言しておく。