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一般に「旧車は純正部品の供給が止まったらおしまい」なんて言いますが、私の師匠は

「純正部品が終わってからが旧車」と言います。

その心は……大枚はたいてショップ経由で部品を買ったり、クルマ1台分の部品をストックすることではありません。もちろんそれも大事なことですが、その前にやるべきことがあるのです。

それが“優良部品”。

ラビットスクーターのパーツは執拗なまでに富士重工のまるフのマークやウサギのマークが入っていますが、ユーザーに純正部品を使ってもらおう、優良部品ではなく、という狙いがあります。それだけ、当時はアフターマーケットパーツが多かったということなんですね。

ウサギは長らくウチで寝てます

古くからの愛好家の中にはこの手のパーツを「まがいものの社外品」として蛇蝎のごとく嫌う方もおられますが、うまく付き合っていくのが旧車に長く乗るコツだと思います。

では、“優良部品”とは何か。日本自動車部品協会では次のように定義しています。

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自動車メーカーが自社のブランドと流通ルートで供給する補修用部品を「純正部品」というのに対し、自動車部品メーカーが純正部品と同等以上の品質と性能を保証して提供する交換補修用部品を、優良部品といいます。

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しかし、優良部品をインチキなものと決め付けるのは早計です。たとえば戦前のトヨタA型のエンジンは1933年式シボレーをスケッチした直6OHV、日産トラック80型のエンジンはグラハム=ペイジのライセンスによる直6サイドバルブ。これらを国産化したわけで、戦前に興った日本の自動車部品工業は、すなわちアメリカ製パーツの互換品の生産から始まったといえます。

グラハム=ペイジのライセンスで生産された1951年式ニッサンN180キャブオーバーバスのA型エンジン、直6サイドバルブ3,670cc85馬力

当時の逸話として、車屋四六氏の書いた名著『進駐軍時代と車たち』にこんな話がありました。昭和30年代、氏が手に入れたボロボロの1941年式シボレーでガール・ハントに勤しんでいた頃。田舎の凸凹道を走ったショックでバッテリーが外れデスビに直撃、部品割れてエンコしたものの、近くの部品屋で手に入れた「日産トラックの部品」で無事復旧。当時の日産トラックのエンジンは戦前のシボレーをコピーしたもので互換性があり、地方で外車の部品は手に入らないが、日産の部品なら全国どこでも入手することができたのである、というお話。

優良部品は昭和22年に商工省令第19号にて公布施行された「自動車優良部品認定制度」で明文化された古い制度です。戦後の窮乏期の外貨不足、物資不足の中で、なんとかしてまともな部品を供給するために、国の認定制度が取られました。

当時の国産車といえばトラックとダットサン、それ以外の大多数のクルマは外車でした。（空襲を逃れた横浜製フォードや大阪製シボレー含む）戦時中の輸入途絶、そして戦後の窮乏状態の中で海外から部品を輸入するわけにもいかず、何とか国内で部品を生産する必要があったわけです。

この「自動車優良部品認定制度」の背景には、米軍の軍用車を日本国内修理する再生工場があったようです。「フジキャビン」の富士自動車（後の日産自動車追浜工場）や、トヨタ自動車挙母工場、モノコックバス「ふじ号」を生んだ富士産業（後の富士重工伊勢崎工場）など多くの工場がその舞台となりました。

昭和33年、富士自動車が生産した国産初の水平対向6気筒エンジン、7,700cc213馬力。ただし自動車用ではなく、セスナL-19 バードドッグに搭載された航空機用（交通科学博物館にて展示）

米軍車両の補修部品は当初アメリカから輸入していたようです。しかし朝鮮動乱の勃発などの影響により、在日米軍は日本国内での部品調達を目論むこととなりました。そして、米軍の自動車部品の仕様書を元にパーツの国内生産が進められています。

これらの部品のいわば保障として“優良部品”という制度が働いていた、という側面もあるはずです。

これは昭和20年代の話ですから、その後のヒルマンやオースチンのライセンス生産以前の話。そして、三菱ジープはこの時代の申し子というわけです。


さて。“優良部品”って使えるよ、という話をするはずが、ずいぶん深くなってきました。あんまり書くと日本自動車部品工業史を書き起こすようなことになりかねないので、手短に。


自動車の国産化、と言っても単に製造ラインを整備しただけはクルマは完成しません。自動車メーカーは沢山の部品メーカーから調達したパーツを組み立ててクルマを作っています。

部品メーカが完成車メーカーにパーツを卸し、それがサプライチェーンに乗って供給されると“純正部品”。全く同じ部品でも、部品メーカーが自前の商品として販売すると“優良部品”の扱いになります。

この線引き、たとえば「用品店で買った小糸のシールドビーム」「工具商で取り寄せたNSKのベアリング」「デンソー品番で取り寄せたオルタネータのブラシ」…どの線から“優良部品”の扱いになるのか？と言うと良くわからないところでもあります。これらはあまりそう呼ばない気がします。

また“優良部品”を中心に製造している部品メーカーもあります。よく知られたブランドではPIAA。ワイパーブレードを純正パーツとして取り寄せる人は滅多に居ないとおもいます。旧社名エバエースと言い、かつては純正互換の補修用フェンダーミラーのメーカーとして知られていました。

とある事情で純正品のワイパーを買いましたが、値段が高くてビックリしました。

旧車乗りの中でよく知られたSeikenのブレーキ部品も“優良部品”になります。しかしこれら優良部品は、原則として自動車ディーラーでの整備で使われることはありません。

最近ではトヨタが用品販売に乗り出し、この壁を崩そうという動きもあります。系列のタクティーがDJ（ドライブジョイ）ブランドでオイルフィルターやブレーキ関係の消耗品を販売しており、用品店JMS（ジェームス）とディーラーで同じ部品を扱っています。しかし、大多数の優良部品は自動車メーカーが品質を保証する純正部品ではありませんから、メーカーからの部品供給が終わればディーラーではお手上げ。

たとえどこかのメーカーがそのパーツを製造していたとしても、そしてそれが純正部品を製造している部品メーカーであったとしても、自動車メーカーの供給網に乗らなければ端末に「セイサクフノウブヒン」と出てきて一巻の終わり…部品が出なくて車検が通らないので廃車にするしかありません…つきましては当ディーラーで次の新車のお見積もりを、というわけです。

では、優良部品を使ってクルマを修理できるのはどこか？というと、町のモータースさんなんですね。ディーラーで直らなくても旧車ショップなら直る、という背景には、単にそういう事情があったりもします。“優良部品”の話題は、なぜか旧車雑誌で見かけない話ですが、場合によっては旧車ショップでなくとも普通の整備工場で十分に対応できる場合も多いのです。


（つづく）

3回にわたって引っぱったフルトラ取り付けシリーズも今回がラスト。

第１話ひびけぼくらに電子のちから
第２話はじけ火花！燃やせ!!炎のイグニッションスパーク！

コンタクトブレーカの上にシグナルジェネレータ（SG）を取り付けたら、デストリビュータのシャフトにチョッパーと呼ばれる円盤を取り付け、その上に元のローターを取り付けます。


このローターの勘合がかなり固く、デスビキャップが閉まらない！
仕方がないのでアテ板を当てて3mmのクリアランスが出るまでプラハンでコンコンコン…と、殴る！！
シャフトが曲がったり、ギヤに悪影響が出たらやだなぁ、と思う小心者なのでした。

実車での取り付け状態を横から見たところ。

なんということでしょう。匠の技によって具だくさんなデストリビュータの完成です。
（匠＝永井電子の設計の人）

アンプはエーモンステーとタイラップでなんとな～く仮固定。


あとは配線をパチパチと繋いで、フルトラでエンジン始動！

短時間のクランキングでエンジンが掛かり、感動の一瞬です。

喜ぶのは程々にして、続きの作業に入ります。
（１）ポイント点火と両立できるよう、緊急用ソケットを結線

コンデンサへ接続するギボシ端子が曲者で、配線の長さに余裕がない上に一つは緑青を吹いて完全に固着。

結局切れてしまい、新たに端子を付け直しました。圧着ペンチでくわえる余地もなく、ロータリーハウジングを金床がわりにマイナスドライバーでカシメるという暴挙…。

一瞬で終わるような端子のカシメに、エンジンの吊り金具を外したり何やら、結局1時間ぐらい掛かってしまいました。デスビを抜いてしまえばいいのですが、点火時期をずらしたくなかったので手間取りました。

しかるのち緊急用ソケットに繋ぎ換えてエンジン始動。あぁ、いつもの感じ…。

（２）フルトラアンプの固定
今回一番悩んだのがアンプの固定場所でした。できればエンジンルームに穴をあけたくない。空中に浮いたような状態の仮付けは精神衛生上も宜しくないので、t1.0のアルミ板からステーを作り、きちんと取り付けます。振動で回路のハンダ割れが起きないよう、ゴムワッシャを入れて簡易なフローティングマウントとしましたが、効果の程は…？


アルミ地のままでは目立つので黒く塗ろうと思いました。

【インプレ的なもの】
（１）低回転・高負荷時の回転の安定
これまで交差点での右折などアクセルを抜いてハンドルを切ると、エンジンの力がパワステに食われてエンスト…という現象が起こっていました。ポイント接点のメンテナンスを怠っている時の症状ですね。お恥ずかしい限りですが、これがなくなりました。

（２）エンジン回転の均質化
始動時にややバラつき感のあったエンジンもスムースに回り、高級車らしい静粛性とロータリー車らしいメリハリのない連続なした排気音になりました。火花が強くなっているのが実感できます。

（３）始動性向上
2週間ほど乗らないとエンジンの掛かりが悪く不安になる事がありましたが、交換後はセル一発。
これもポイントの調整が悪い時の症状ですが…。ポイントヤスリの出番も減ることでしょう。

プラグの焼け具合の変化は、もう少し走ってから確認しようと思います。

今回のフルトラ化は『 ロータリー旧車ミーティング 2013 in 淡路 』に向けて作業でした。
しかし、イベント当日は台風来襲でボンネットを開けることすらままならない状態に…。

「ふとした幸運から太古のソリッドステート回路を手にしたinQue。果たして彼は、その力を発揮させることが出来るのか。戦え！inQue！！走れ！レガート！！」

ということで、長らく探していたフルトランジスターイグナイター、永井電子の「ウルトラのフルトラ」をようやく手に入れました。

縦目のルーチェ、なかでもロータリーエンジン車は2コの点火コイルの高圧電流を1つのデスビで4本のプラグへ分配する一風代わった点火方式で、マツダは51年規制モデルをREAPS-5E（Rotary Engine Anti Polution System）と呼んでいます。

減速時およびキー･オフ時にインテーク・マニホールドへエアを供給してアフターバーンを防ぐ「減速時制御システム」や、温間時の再始動時にスロットル･バルブを開いて始動性を向上させる「ホット・スタート・アシスト機能」、チョーク使用時にT側点火をカットしてサーマル･リアクタの暖気を早める「ディス・リレー」（これは53規制から？）などなど、色々工夫が凝らしてあります。

この複雑な動きをバキュームスイッチとソレノイドバルブ、それにシンプルなアナログ回路だけで実現させているとは、排ガス浄化というプロジェクトの凄さと当時の人々の頭の良さをを改めて感じる今日この頃なのでした。

もう「ガソリンを焚いて汚れた排気ガスを燃やすガソリンファンヒーター」とか「サーマルリアクターは湯たんぽ型だけに熱い」なんて悪口は言わないぜ！いや…多分言うな。ゴメンナサイ。

さて、そんな凝った仕掛けのためもあって、1デスビ2ポイントという独特な設計を取っておるわけです。あるいは、古いロータリー車は2デスビ方式なので、単にコストダウンなのかもしれません。

ともかくそれだけに、汎用品が使えないので困っておりました。

配線が足りなかったり取説が無かったりすると「詰み」から「積み」へと移行しがちな電子パーツですが、今回はありがたい事に新品。それでも、慣れないことなので説明書をコピーして熟読。さらには自炊してiPhoneに投入。この端子を外して、あっちに付けて…と手順を頭に叩き込んでから作業に掛かりました。


iPhoneはタッチパネルなので汚れた手でもページがめくりやすく、写真も撮りやすい、と意外と現場向けなスキルを発揮。取説やサービスマニュアルの自炊や複写は、なかなかオススメです。

ということで配電器さん、こんにちは。今のコトバで言えばデストリビュータですね。高圧線のうち手前側の2本が感応コイル（イグニッション）に向かい、右手の4本が回転ピストン機関の点火栓へ向かう、とこういう按配になっております。


パカっと開くとローターさんこんにちは。三菱マーク付き。接点がやたら多い独特の形状です。


ローターのさらに下には接触遮断機さんがおわします。コンタクトブレーカーですね。こちらも普通と違って2組おります。


まずはこのコンタクトブレーカーを外して接点（コンタクトポイント）を磨いておきます。普通フルトラ化の際には撤去するんですが、今回は再度取り付けます。

（つづく）

オートバックスのようなイマドキのカー用品店にほとんど行かないので、最近のカーオーディオの動向についてさっぱり分からなくなってしまった今日この頃。

2006年3月末 ソニーが撤退
2007年6月末 ビクターJVCが撤退
2008年 ナカミチが国内販売撤退
2008年頃 DENONが撤退
2008年11月 パナソニックが最後の新製品発売

…いつの間にか死屍累々じゃないか。

2006年にはADDZESTブランドが消滅して昔懐かしいクラリオンに戻っていたり（さすがに社名が帝国電波には戻らなかった模様）完全に浦島太郎状態です。一番驚いたのは三菱電機のダイヤトーンブランドの復活と、カーオーディオ用スピーカーへの再参入でした。これは聴いてみたい。

音楽の楽しみ方が8トラやカセットテープからCDに変わった昭和末〜平成初頭も変革の時期で、パイオニアの「ロンサム・カーボーイ」が現在の「carrozzeria」に変わったりしました。デジタルオーディオプレーヤーが普及した2006年から2008年もそんな時期なのでしょう。

（ここまで前フリ）

そして、今やCDデッキのないモデルが出ているんですね。iPhoneなどスマホの普及で、確かにこれでいいかも、と思わせるものがあります。

carrozzeria MVH-580


KENWOOD U383MS


サイズの小ささやBlurtoothでのワイヤレス接続という点では旧車向けかもしれません。ダッシュボードの雰囲気を損なわないよう、ダッシュボードの下やグローブボックスに本体を隠して設置するには、奥行きが浅いと設置場所の自由度が高まります。

高速有鉛で紹介されていた、RetroSoumd社のデジタルオーディオのような商品は日本では望むべくもありませんが、ちょっと興味を引きました。


ただ、中古CDを買って車内ですぐに聴く楽しさが無くなるので、これらは惜しくも選外。

昭和のアイドル歌謡のようなタイトルですが、今回は年式の話。

かつて、日本の自動車はアメリカ車とおなじモデルイヤー制度を採用していました。
いまでも慣例として「平成○年式」という言い方がありますが、ちょっと違います。

最大の特徴は、当時は製造年での管理という点です。年式の切り替えが前年の秋（起点日は10月→9月と変わる。全日本自動車ショーは翌年式のクルマを展示するイベントだった）など色々複雑な制度ですが、初度登録年度で管理している現在とは異なる部分です。

当時はフレームの車台番号を見るだけで年式が判る仕組みになっている、というのは有名な話。

この制度は1964年7月14日に廃止、とここまでは少し調べれば出てきますが、旧車趣味の先輩から面白い話を聞きました。

なんと当時は、ガラスにも製造年が入っているんですね。

こちらは1964年式のプリンス・グランドグロリアのウインドシールドに使われているガラスの刻印。書式は現在のものと同じですが、米国認証や欧州認証の表記がなくシンプルです。

(JIS) LP NIPPON SAFETY C-G-64

64という数字がバッチリ入っています。
日本板硝子製、LPは合わせガラス（ラミネート＋ポリッシュ）ですね。

いわゆる“優良部品”だけでなく、たとえメーカー純正品であっても、事故や飛び石などで交換すると年式打刻のない補用部品となってしまうそう。この刻印は三角窓など全てのガラスに入っているから、アメリカ車でいうナンバーズマッチ、みたいな感じですね。

草ヒロとなった古いクルマの刻印をチェックするのも楽しいです。

そして、こちらが年式打刻制度廃止後のウインドシールド。日産セドリック（130型）のものです。

旭硝子製のテンパーライト。これは強化ガラス(TP)です。年式表記はありません。

しかし、上が1968年で下が1969年と、見る人が見ればすぐに判ってしまうそう。

さて、違うところはどこでしょう…（制限時間15秒）



実は、ASAHIの「H」と「I」の下にこっそりが打たれたピリオドが製造年を示しているんですね～。
一年ごとにピリオドが右へ移動して、またAから始まります。

実はこれ今でも続いているとのことで、確認したら…あっ！
見えない世界が開けたようで、ちょっとワクワクします。

よく見るとTEMPERLITEのMとIの上にもピリオドが打たれているのがわかると思いますが、こちらは製造月です。

刻印は完成検査の終了時ではなくガラスの製造時に入れるものなので、年末年始をまたぐ場合はそのクルマの製造年と合わないこともあるはずです。

古い雑誌に解読方法が出ていたので転載しておきます。

そういえばピリオドやハイフンで偽装した製造日を識別していた某老舗もあった…と、つい余計なことを思い出してしまいました。