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www.uniquecarsandparts.com.auというサイトにルーチェレガート（929L）のレビューが載っていました。






印象に残った点をざっくりご紹介

・豪州で販売されたのは4ドアセダンのみで、ハードトップは未発売。
・エンジンはレシプロのみ。ワゴンは79年2月に追加マイナー後の80年に2200ディーゼル追加。
・何人かのモータージャーナリストはメルボルンモーターショーに展示されたトヨタのクラウンやクレシーダと同じ車だと思っていた。
・キャデラックを真似た日本車という声も。
・ステアリングはボールナット式。日本車はラックアンドピニオンの導入が遅かった。
・ハンドリングとサスペンションの動きは曖昧。
・エンジンの騒音が気になる。
・この頃の日本車の専売特許だったデジタル時計が付いていないのが不思議である。

このサイトでコスモAPは「70年代における最良の車のひとつ」とベタ褒めしていますが、残念ながらレガートの評価はあまり高くないようです。とはいえ、海外ならではの視点での紹介は興味深いものでした。

ギリシアの方が所有するロータリーの後期ルーチェ“RX-9”の動画
コメントに「オーストラリアでは知られておらず、存在もしない」とありました。

エンジンは12A？だとしたら日本に無い仕様です。（後期は13Bのみ）
この方、オート三輪のK600もお持ちのようです。海外にマツダのマニアを見つけると嬉しくなります。

ルーチェレガートの縦目をホンダTNの丸ライトに変えてみたらどうかな…？

あ、アカン…これはキモイ。

お口直しにエジプトの中古車サイトで見つけた丸目ルーチェの画像集です。現地呼称はmazda 929。オーバーライダーは他の輸出仕様と同じく実用性の高そうな黒い樹脂製です。

グリルの横バーがメッキのもの。


日本には存在しなかったハードトップでコーナーリングランプつきの丸目。ナンバープレートにはJORDAN（ヨルダン）と書いてあるように読めます。




なぜか車幅灯がオレンジ色のセダン。サイドモールは後期用？？スピードメーターは200km/hフルスケールですね！これだけでも欲しい。




2000MAエンジンですね。サーマルリアクター逃亡？パワステもエアコンもないようでスカスカです。

いずれもセンターの縦バーにはモールがついていません。日本仕様とは少し違うのかもしれませんね。


ところで、丸目のルーチェレガートとグランドファミリア（後期）って雰囲気が似ていると思いませんか？


あ、トルコから輸入した銀色の横グリル、付けてみましたが縦目との組み合わせは正直イマイチでした…。

フォグランプを外してエジプト仕様のようなガンメタに塗りなおせば、もう少ししっくり来るかもしれません。丸目が見つかるまでしばらく保管。

今日は一つ、ソ連のロータリーエンジン車の話でもいたしましょう。

まずはこちらの動画をご覧下さい。

クルマはLADA2110。おなじみのロータリーサウンドが響いています。


そして、LADA21018のエンジンルーム。

オーストラリアによくあるような13Bスワップかと思いきや、これらのクルマはソ連で作られたロータリー搭載の乗用車なのでした。

ソ連のロータリー搭載車にはいくつかありますが、たとえばこんなクルマです。

見たことがあるような、ないようなエンジン。


比較用にルーチェレガートのエンジンルームを載せておきましょう。あまり綺麗ではありませんが。

デスビの位置が全然違うほか、クラシカルな機械式リンケージによるチョークなどが付いています。また電動ファンなのは冷えすぎが心配な寒い国ならではの装備なのかもしれません。

カラーリングでピンと来た方も多いのでは？

コレですコレ。元ネタはFIAT124。ま、こちらは色々変えてあるようです。

Googleさんに聞いてみました。ボンネットの“ГАИ” は交通警察という意味とのこと。パトカー専用車ですね。

"Wankel-powered VAZ-2106s (VAZ- 411 engine with two-rotors) and Ladas, mostly to security services"とある。security servicesって警備会社じゃないですよ。

気になるスペックは2ローター1308ccで115～130馬力。オリジナルのLADA2101のエンジン（OHV4気筒1,197cc・65馬力）の倍近い出力を誇っていました。

詳しいバリエーションについては以下のサイトをご覧ください。
ソビエト宇宙征服「ソ連　ロータリーエンジン乗用車」
AUTOVAZ (Lada) rotary powered cars from Russia/USSR
LADA EVOLUTION Wankel motoros Lada
ユーノスコスモより先に実現した3ローターエンジン車、しかもKGB専用、など興味深いクルマが色々あります。ここで個別に紹介するとキリがないので、詳しくは上記サイトをご覧下さい。

これらの存在を知って以来、私の興味の対象は西ドイツのワンケル社で開発され日本のマツダで実用化されたロータリーエンジンがいかにして『鉄のカーテン』を越えてソ連で生産されたか、という点でした。もちろん、ワンケル社から正式にライセンスを購入したわけではありません。

ソ連の崩壊まで、西側諸国には「対共産圏輸出統制委員会」という制度があり、軍事に転用できる技術の輸出は厳しく制限されていました。これをココム規制と言います。日本から工作機械が輸出されたおかげでソ連の潜水艦のスクリューの加工精度が上がり、米軍のソナーに掛からなくなった「東芝機械ココム違反事件」も記憶に新しいところです。

自動車のエンジンがこの規制に該当するかどうかは調べがつきませんでしたが、東西冷戦下において正規ルートでの技術導入は難しかったはずです。

そんなことで、ソ連のロータリーエンジンについてアンテナを張っていたところ、一冊の本にこんな記述が見つかりました。

軋んだ車体―ドキュメント・東洋工業 (1978年)梶原 一明

P170 昭和51年春、東洋工業のロータリー･エンジンにソ連陸軍が目をつけるのである。（略）高速で移動できる戦車があれば、きわめて大きな戦力になる。それに振動が少なければ照準がつけやすい。

P172 東洋工業を訪れた五人のソ連のスタッフは、モルザホフ中央技術局次長をはじめ、トリアッチ・ボルガ自動車工場の技術次長、工業所有権輸出入公団の副総裁といった専門家で、三日間の研修を東洋工業で受けるのだが（略）

ソ連のロータリーエンジン購入の申し出に対して、当時の松田公平社長が直々にソ連側の技術者を工場見学に案内するなど、篤くもてなしています。輸出ビジネスになる、という思惑から日本の自動車メーカーには秘密にしていたような実験施設なんかも見せてしまった可能性がありますね。

当時のソ連は日本に対し核爆弾を搭載できる戦略爆撃機Tu-95“ベア”による偵察・示威行動を行っていました。これは毎週のように行われ、米軍からは通称“東京急行”と呼ばれています。また、昭和51年9月にはミグ25が函館空港へ強行着陸する“ベレンコ中尉亡命事件”もあり、東西間の緊張が高まっていた時期です。

おそらくソ連側は「マツダは俺たちを見くびっているのか、あるいは単なるお人よしか、どちらだろうか？」と戦々恐々としながら来日したのではないでしょうか。

対してアメリカの反応はハッキリしていました。『ニューズウィーク』誌 1976年2月2日号では次のように報じています。「マツダのロータリー･エンジンは、石油ショック以来、アメリカで急速に魅力を失いつつある。しかし、マツダはそのかわりに共産主義者たちに大もてである」

結果として東洋工業がソ連にロータリーエンジンを販売する“商談”は消え去りましたが、ソ連側は技術とノウハウをバッチリ吸収して、昭和53年にはLADAのロータリー車が登場した、と言うわけです。

そもそもエンジンの購入は期待せず、技術を盗みに来たんじゃないか…と思います。
むろん真相は闇の中でしょう。

プリンス自動車と日産自動車はご存知のとおり昭和41年に合併しました。その後も残るプリンスの名前といえば、「日産プリンス自動車販売」やプリンス海運の自動車輸送船「ぷりんす丸」が有名ですが、昭和61年まで「プリンス」を名乗る工場があった、というと知らない人も多いのではないでしょうか。

かく言う私も初耳でしたが、そういう工場があったんです。驚きですね。
その名はプリンスモーター・タイランド社（Princemotor Thailand Co., Ltd., ）

同社での昭和50年時点の生産車両は次の4車種。

E10チェリー
C240キャブオール
T20ホーマー
780トラック

ボンネット型の780トラックを除くと、いずれもプリンス自動車の血筋を引く車種が並んでいます。

プリンス自動車の海外生産は昭和37年に設立されたプリンス・フィリピン社が最初の事例になります。ここでは商用車のマイラーとクリッパーをノックダウン生産していました。しかし、日産との合併後も長く存続したのはタイの工場だけでした。

プリンスモーター・タイランド社は昭和40年7月に現地のキアングアン社（60％）とプリンス自工（35％）、住友商事（5％）の共同出資によって設立され、翌昭和41年2月にスカイライン1500のノックダウン生産を開始。8月には日産と合併ですから、かなり際どいタイミングでした。

一方、日産は一足早く昭和37年に現地資本の販社と共同でサイアム・モータース・ニッサン社（Siam Motors & Nissan Co Ltd.）を設立。ブルーバード310やジュニア40トラックのノックダウン生産を始めていました。

昭和50年時点でのサイアム・モータース・ニッサンの生産車両は次の4車種。

B110サニー
710バイオレット
620ダットサントラック
230セドリック

こちらは見事に日産系の車種ばかり。2社を合わせるとかなりの車種がタイ国内で組み立てられていることになります。

日産との合併後もタイでプリンスの名前が残った理由は、設立当初から歴史の違う2社の日系自動車メーカーが存在した所にありそうです。もしくは合弁企業を立ち上げる際に「最低でも20年間撤退しないこと」といったような契約が交わされたのかもしれません。

その後、プリンスモーター・タイランド社はサイアム・モータース・ニッサン社に吸収されます。日本から部品メーカーを誘致してタイ国内での内製比率を高め、ノックダウンからライセンス生産へと進みます。また、パキスタンやブルネイなどアジア向けの輸出をタイから行うなど、着実に力を付けていきます。

現在のタイの方針は「アジアのデトロイトを目指す」です。そして、同社は日産の海外拠点の一つ、タイ日産自動車株式会社 （Nissan Motor Thailand Ltd, NMT）になりました。ここでは日本向けのマーチのほか東南アジアおよびオセアニア地域へ向け多くの車両を製造しており、今では日産の世界戦略に欠かせない拠点となっています。

自動車メーカーの誘致から約半世紀、タイは日本とは違った形で自動車産業が根付いた国となったようです。

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2013/5/11追記

昭和40年3月発行『プリンスのあゆみ』に見るプリンス自工のノックダウン生産
・南ア連邦（マイラー）
・アイルランド（スカイライン、クリッパー）
・フィリピン（乗用車）　…車種不明

本年予定として
・タイ、ニュージーランド、オランダでの現地組立開始。

海外で生産されている日本車には興味深いものが色々ありますが、その最たるものがイラン製のZ24ピックアップではないでしょうか。

亡命したパーレビ国王のアメリカ入国問題や、その後の核問題などの事情により反米国家な現在ながら、なんだかアメリカン！

よく見ると日産ジュニアなわけですが、独自のマイナーチェンジにより、グリルのデザインが大きく改められています。

こちらが日産のオリジナル。縦目グロリアのイメージを継承した優美なデザインながら、2t/1.75t積の大型ピックアップトラックとしては、ちょっと力強さに欠ける感が無くもないわけですが…。

イランでの顔には力強さが感じられます。

日産ジュニア（3代目）のタイムラインは以下のとおり。

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1970年 日産ジュニアとプリンスマイラーの車種統合で日産ジュニア140型誕生　マイラー時代と同じく昭和飛行機にて受託生産
1974年 昭和50年排ガス規制対応で141型にモデルチェンジ　東洋ボデーへ生産引継
1982年 生産終了

ライバルのトヨタスタウトと共に現役当時から異彩を放っていたが、その後、意外な展開を見せる。
イランは外国車の輸入を禁じており、友好国の日本と技術提携を行った。
http://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/FF/2002/ff2002_09.pdf

1969年 イランのザムヤッド（ZAMYAD）社と技術援助契約、ノックダウン開始。(Nissan Patrolか?)
1983年 イランのサイパ（SAIPA）社と日産が提携。
1986年 日産ジュニアをノックダウン生産開始。
1990年 2400ccに排気量拡大。オリジナルのH20・2000ccガソリンからディーゼル/LPGのバイフューエルエンジンに変更。
1998年 商用車メーカー、ザムヤッド（ZAMYAD）社へ生産を移管。
1999年 業界再編によりZAMYAD社を買収。SAIPAの系列下に。
2003年 ZAMYADブランドにて販売開始。
2013年現在、生産継続中。

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なんと、この21世紀にも生産が続いているという、驚くべき走るシーラカンスなのです！生産年数は初代デボネアの35年を既に越えています。

こちらのサイト（http://www.all-car-brands.com/zamyad/stock-cars/2003-zamyad-z24-z28/）に詳細なスペックが掲載されていました。

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エンジン：
2400cc Euro II 対応4気筒ディーゼル/LPG　 100hp/ 4800 rpm; 190 Nm/ 4800 rpm
2800cc Euro III対応4気筒ディーゼル　　　　　93 hp/3600 rpm; 225 Nm/1600-2400 rpm
トランスミッション：4 および 5 速マニュアル
駆動方式：FR および 4WD

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オリジナルからずいぶん変更されています。EUROIIが1998年、EUROIIIが2000年の規制とのこと。

オフィシャルサイトはhttp://www.zamyad.co.ir/で、ペルシア語の壁を潜ってサイト内を探したところ、エンジンはコモンレールディーゼルとあり、かなり新しいユニットが乗っているのに驚きです。こちらでは2800ccモデルや4WDの記述が見つからないので、上記記述の真贋に少し疑問が沸くところ。

現地では多彩なオプションでドレスアップしたモデルが売られているようで、公式サイトのフォトギャラリーではこんな写真が見つかりました。


どこかで見たようなサイドストライプと、ロールバーに並んだ補助灯にタミヤのクラッドバスターを思い出しました。日本では四駆のイメージが皆無なクルマなので、こういった路線で格好よくカスタムされたジュニアを見ることはありません。



Web検索で、1985年当時、テヘランに赴いて技術指導を行っていた日産社員の方のブログを発見。掲載された写真より、この時すでにグリルが大型化されていることがわかりました。NISSANのエンブレムが付いていることもあって、このマイナーチェンジは日産の社内で行われた可能性が高く、あるいは国内向けに予定されていたものかもしれません。

しかし、仕事とはいえ、イラン･イラク戦争の最中の海外赴任はあまりにも大変だったことかと思います。

こちらはNISSANのエンブレムが付いた当時のSAIPAの広報写真。


日本仕様との違いはグリルとドアミラーの変更だけかと思ったら、サイドウインカーや三角窓の廃止など、かなりの部分に手が入っているようです。暑い国の現行モデルとあればクーラーも付いていそうで、もし輸入できるものならこのまま日本で乗りたいところです。

【参考】
70万台規模に成長したイランの自動車生産、06年にRenaultも生産開始 - 自動車情報プラットフォームマークラインズ
http://www.marklines.com/ja/report/rep311_200410