altex003のブログ一覧

ここ最近、重作業していて更新してなかった。
作業に一区切りついたので、更新します。

自分は、２ＺＺに換装されているＭＲ－Ｓに乗っているが
自分で換装したわけではないので、２ＺＺの換装について理解していない。

どのくらい、難しいのか勉強の為
挑戦することにした。

後輩の車で・・・
（画像のＭＲ－Ｓ）

まず、１ＺＺを降ろしてみた。


リフトがないので、大変です。

で、用意したのはセリカのエンジン

素人なりに解ったことは、

まず、載せる前に２ＺＺの水周りの処理



画像にある赤マルの水の配管をメクラをすること

後、運転席側のエンジンマウントの上側のステーを２ＺＺにすることなんだけど
ボルト径が１ＺＺと２ＺＺでは違うので、ステーのボルト穴を拡大加工しないといけない。
１５ミリのカラーも入れる。

細かいことを言えば、エアコンコンプレッサーを１ＺＺを付けると
ベルトも２ＺＺ用では長すぎる。

そして、スロットルワイヤーとスロポジ

これは、正解が解らなかったけど
自分は、このようにした。

まず、スロットルワイヤー

１ＺＺは、運転席側から助手席側に向かってスロットルのリンケージを引っ張るが
２ＺＺは、助手席側から運転席側に向かってスロットルのリンケージを引っ張る。

正反対に引っ張るので、普通には付かない。

色々、考えた結果は

アクセルワイヤーは、エンジンルームの真ん中から出てきている。



助手席側で固定して引っ張っているんだけど
単純にその固定を外して、運転席側から引っ張るようにした。

それにより、アクセルワイヤーの引っ張り方もセリカと同じにした。
これで、よく聞く話のスロポジに配線の入れ替えも必要ないと思った。

セリカの純正コンピューターで動かして、診断機にかけても問題ないし
パワーＦＣに付け替えても問題ない。

ちなみに診断機にかけて解ったことは、
入れ替える配線は、電源線と開度電圧測定線のようだ。
で、これが反対になると
アクセルオフなのに、コンピューターにはアクセル開度が１００％と信号が送られる。
アクセルを踏み込んでいくと、コンピューターにはアクセル開度がオフの方向だと信号が送られる。

それにより、アクセルが全開なのに、燃料が絞られる。

実際、配線を入れ替えて空燃比を計ると
全開時に１５付近になっていた。

今回の載せ替えは、大変勉強になった。

これで、後輩の２ＺＺ換装が終わったので
自分のミッションの作業をやろうと思う。

内容は、セリカの６速ミッションの流用

近いうちに更新したいと思う。

先週、岡山国際サーキットを走ったんだけど
初走行に至るまで、足回りを色々と変更した。
走行会に行くまでの話

最初の段階は、前後　TRDのスタビ
オーリンズのPCVの基本バネレート
フロント：５キロ・リア：８キロからスタートした。

サーキットでセッティングをすれば良いんだけど
そう何度も行けるもんじゃない。

そーなると、山でやるしかないよね。

まず、最初は、激オーバーだった。
その理由は、解かっていた。
それは、フロントのピロアッパーを目一杯寝かし
キャンバーを３度半付けて
リアのキャンバーは、そのままで、１度半
そりゃ、そーだろ

で、リアにキャンバーを付ける為
マジックキャンバーを購入して
４度ほど付けてみた。

この仕様だと、どこの山に行っても
立ち上がりのプッシングアンダーがキツイ

で、リアのバネレートを上げていくんだけど
その前に車高を下げていくのに

前後、２００ミリのバネ長だとロアシートが
一番、下までイってしまった。
あるところから、車高が下げれない。



この機会にリアのバネを
swiftの１０キロの１８０ミリに交換
これで、車高調整に余裕ができた。



このバネレートで
プッシングアンダーは、大分抑えられたけど
リアのロール感が大きく
リアが流れてしまう

swiftの１２キロに変更
山レベルだと悪くないレベル

だけど、リアを固めていったのに
今度は、フロントの足が動かないアンダーが出るようになった。

なぜ、そうなるのか、理解できないけど
フロントのスタビをTRDから純正に戻して
その症状がなくなり、曲がるようになった。

ちなみに減衰は、前後とも１０段戻し

タイヤサイズも２０５の通しから
２０５・２２５のディレッツァZ1の☆に変更

結局、この状態で岡山国際サーキットを走ると
オーバーがキツく、ロールでフラフラした。

次の走行に向けて、近いうちに
フロント：７キロ・リア：１４キロを試してみたいと思う。
固すぎるかもしれないけど・・・・

友人のMR-Sの話や昔に乗っていたMR2もそうだったけど
サーキットや山を走るなら、オイルクーラーは、装着した方が良いと思っていた。

そんな時、何月号かのレブスピードとういう車雑誌に付いていたDVDを見て

MR-Sの愛車診断があった。
そこで、テクノスプリッツにあったMR-Sの
オイルクーラーのコアの取り付け位置を見て

『これだ！』

と、思った。

友人のMR-Sもそうだし
SW20の市販のキットもそうだけど
オイルクーラーのコアをミッションの下の辺りに置くパターンが多いと思う。

昔から、冷えそうな気がしないし
腹下を擦ったら、大惨事になりそうな気がして
イマイチ、取り付け位置を迷っていた。

昔、乗っていたSW20は、片方出しのマフラーにしていて
逆側の空いたスペースにコアを置いていた。

MR-Sは、マフラーがぐるぐる回っていて
それが、出来なさそう。

そんな時に見た、DVDだったので
この方向でいく事で、材料を揃えた。

自分の記憶が正しければ、MR-Sのオイルクーラーキットは
どこからも発売されてないと思う。

だから、自分で材料を揃えた。

トラストのサンドイッチブロック
AN10のホース １ｍ×２
９０度のフィッティング×４
トラストのコア

を用意した。

お金がないので、サンドイッチブロック以外は中古で用意した。

取り付けの模様は、整備手帳で

取り付けてから、思ったことなんだけど
コア側で何かトラブルが起きても、見えないので
すぐに気が付かない欠点がある。

自分の作業を信用していないので、簡単に確認できないので結構不安

だけど、山を走った感じ
オイルクーラーを取り付ける前は、パワーFCで水温が９５度ぐらいまで上がっていたのに
８５度ぐらいまでしか、上がらなかった。

友人のMR-Sは、腹下にコアを付けているんだけど
９０度ぐらいは上がると話していた。

だから、もしかしたら、結構、冷えているのかもしれない。

まだ、油温計を取り付けていないので、油温は解らないんだけど
サーキットを走るまでには、取り付けたいと思う。

前のブログから、色々作業してブログが追いつかない、今日この頃です。

前回からは、パワーＦＣの変更したことを
少し書こうと思う。

まず、車を買って初めてプラグを交換した。
正直、何を付ければ、よく解らないので
元々、装着してあった物のに交換した。

NGK IRIWAY7に交換した。

プラグが新品になったら、よく燃焼するようになって
空燃比が薄くなって、変更した方がいーかなーと思い
INNOVATEを取り付けて見ると

４千回転から６千回転で、
前は１３付近だったのが１１付近に濃くなり
６千回転から８千回転は、前と変わらず１２ぐらいだった。

うーん、なぜ、濃くなったか、よく解らない
たまたまなのか・・・な

４千回転から６千回転付近を１３ぐらいに合わせて

高水温補正とか吸気温補正を補正を掛からないようにした。

パワーFCは、もっと勉強して
色々、いじくり回したいけど
他のことをしたかったので、ひとまず終了

近いうちに、岡山国際サーキットに行こうと思う。

それで、足回りを、色々変更していった話を書こうかと思ったけど

それより、次は、失敗した感がある、オイルクーラーの取り付けのことを書こうと思う。

前のオーナーから、不調だった２ZZ搭載のMR-S

前のオーナーもMR-Sを中古で購入した為、原因が解らなかったみたい。

不調は、４千から５千付近で息継ぎ症状がでて
６千からも加速が鈍い。

それで、自分は、純正コンピューターから２ZZ用のパワーFCに交換
更に、原因を追究する為にINNOVATEを使って空燃比も見ることにした。



ちなみにセンサーは、O2センサーの所に取り付けました。
エンジンより離した方が良いのは解るのですが、とりあえずです。

パワーFCを取り付けて、エンジンを掛けると
更に不調になり息継ぎ症状もさらに悪化！

エンジンのチェックランプも点灯するようになった。

原因を探る為、FCコマンダーでセンサーチェックをしたところ

スロポジセンサー不良と出ています。



『スロポジセンサーが壊れたのか？』

とも思いましたが、エアクリBOXを外してセンサー付近を見てみると
配線は、何もしてなさそう。

色々、調べた結果、１ZZから２ZZに載せ替えすると
ここの配線を入れ替えないといけないようだけど
それをしてなかったみたい。

ギボシを付けて、配線をやり直したら
エンジンのチェックランプも消え
FCコマンダーでも正常になりました。



嬉しくて、早速、全開走行しながら
INNOVATEを見ると
全域、１１ぐらいを表示

『濃いなー』

と思い、パソコンで
４千から６千付近を１３ぐらい
６千から８千付近を１２の後半ぐらい
になるように書き換えて合せてみた。



続く