ひーたん９２のブログ一覧

今のポルシェターボを買った時から付いていた、ポルシェ承認タイヤのPOTENZA　S02-A　N4　ですが、リアタイヤの内側がかなり減ってきてしまいました。またタイヤ側面にヒビ割れ（クラック）も出ていたので、４本とも変える事にしました。

もともとタイヤの製造年が２００５年と古い上に、この夏の高温多湿、それと空気圧を２０％減らして試しに走っていたのが、劣化の原因だったと思います。リアはネガティブキャンバーが強めだったので、しょうがないですね。

９１１に乗っていて、承認タイヤを買わずに、わざわざ、POTENZA　S001を買う人は、あまり居ないかもしれません。自分の場合、近くのタイヤ屋さんに行き、POTENZAの、RE-11Aか、S001という候補の中で、RE-11Aはサイズが無かったので、S001という選択になりました。でも値段を聞いて、「しまった～、これならどっかで、承認タイヤを買ったほうが良かったかも」という思いがよぎりました。でもまあ、ここで帰るのも格好悪いので、S001にしちゃいました。

まだ慣らしを終えてないんですけれど、最初に走った時に、タイヤからキュイーンという音がするんです。普通、自分の経験の限りだと、タイヤを変えても、普通に、ゴォーとか、ガァーとかいう音がするんですが、なんか綺麗な音なんです。でも音がしたのは最初だけで、後は静かになりました。タイヤには、こんな表現は使わないと思うんですけれど、とても精緻で正確に作られているような感じを受けました。

あと真円性がすごくいいです。運転している時の振動や音から、なんかそう感じるんです。まん丸な感じがします。

まだ全部、皮むきされてないとは思いますが、タイヤの印象としては、ハンドル操作で、自分の思った程度よりも曲がり過ぎてしまう感じです。慣れると、いつのまにか無意識に、レーンチェンジと加速を頻繁に行ってしまいました。横方向の剛性感も悪くはないです。ちょっとダンパーのほうが負けてるような感じがしました。

タイヤの慣らしが終わったら、また印象を整理したいと思います。

今回は、悪い奴らを懲らしめるべく、日夜、頑張ってくれている、法務省の皆さんの働きぶりを確認するために平成２３年版犯罪白書に目を通してみました。ちなみに、法務省は、検事総長を頂点とする（法務事務次官はその下です。）組織です。形式上、最高裁判所は独立していますが、実際は検察の強い影響下にあります。

白書の数字から計算すると、平成２２年の自動車運転過失致死傷等を除く刑法犯の検挙率は、３４％でした。驚くべき低さですね。次に述べる自動車運転過失致死傷等を合わせて、ようやく刑法犯の検挙率５２．１％の面目を保っているわけです。

さて、自動車運転過失致死傷等の検挙率ですが、載せられてないので推測するしかありません。６８万件の事件数に対して、検挙人員数は７０万人なんです。増えてます。検挙率１０２％なんでしょうか（笑）。まあ、これは自動車運転過失致死傷の検挙率がもともと高い上に、クルマ対クルマだと、双方で罪に問われる事もあるからだと思います。

で、びっくりするのが、道交法違反です。刑法とは別の法律ですよ。平成２２年で約８０５万件なんです。人数は書かれていませんが、一人で複数という場合もありますから多少減るとして、５００万人と仮定しましょう。

この５００万人に、捕まらなかった道交法違反者を５００万人（認知率５０％と仮定）として、それを足し、検挙された刑法犯１００万人と、刑法犯で未だ捕まっていない人間を１００万人（検挙率５０％と仮定）として、またそれを加えると、約１千２００万人の人間が、毎年、法律違反を犯していると思われます。実に日本人の総人口、約１億２千万人のうちの、１０％です！　法律が現状に合ってないか、日本人の質（たち）が悪いかのどちらかですね。（笑）

ここでちょっと整理してみます。交通犯罪人の定義についてです。これはいくつかの解釈があり、日本ではあいまいになっているようです。

（１）まず、刑法で定められた法律を犯したものを犯罪者と呼ぶもの。法務省が公的に発表する犯罪発生件数については、この解釈です。刑法犯のみで、その他の、道交法違反などは、そこに入っていません。
（２）つぎに、（１）に加えて赤切符以上、すなわち、罰金刑以上を受けた、道交法違反者をも、犯罪人とするものがあります。
（３）最後に、（２）に加えて道交法で反則金以上を課されたものをも、犯罪人とするものです。法務省が、交通犯罪の動向を分析するときは、この解釈です。また警察も（３）の解釈です。

要するに（１）と（３）を場合によって使い分けている、ダブルスタンダードなんですね。

それにしても、こうやって見てくると、日本人というのは大量の法律違反を繰り返している、とんでもない民族なんですね！　是非とも懲らしめなくちゃあいけません。法務省の皆さん、これからも頑張って下さい！　ｶﾞﾝﾊﾞｧ━━━(｀・д・´)ﾉ━━━ !!!!

前の記事で、首都高バイク隊のスクランブル発進に、遭遇した話を書きましたが、バイク隊の基地について調べてみました。

大橋ジャンクションの内側に、隣接して、大橋換気所があります。公開された断面模型では、当然ながら換気機能しか紹介されてません。両端がループ道路、その間にあるのが、大橋換気所です。


しかし、実は中に首都高バイク隊の待機所がありまして、先のバイクは、そこから出動したと思われます。下はその建物の内側から撮ったという写真です。

前方にシャッターがあり、そのすぐ向こうが大橋ジャンクションのループ道路になります。そうそう、思い出しました。道路右側のシャッターが半分以上開いており、そのシャッターを動かしていただろう人物と、バイクにまたがった人物の２人がいました。

その後、左側から合流してきたように見えた、もう一台のバイクですが、これは多分、先に右側のシャッターから出動していて、左側で待機していたのでしょう。

疑問なのはいつから、待機していたかという点です。３号線上りの分岐点から、シャッターがあった辺りまでは、１４０ｍくらいしかありません。シャッターのすぐ内側で、常時、隊員がエンジンをかけながら待機しているとは、いくらなんでも思えませんので、それ以前の用賀料金所以降から、マークされていたという事でしょうか。首都高の管制室では約５００メートルおきに設置されたカメラで道路状況を監視しています。

それにしてもマークされる覚えは無いのですが・・・。気分はちょっと高揚してましたけど、周りに合わせた速度で走っていたし、車線も変えてません。ただ、その時に走った時間帯では、スポーツカーは少なかったような気はします。その後、C1も軽く一周流してきましたけど、それも含めて、記憶に残っているスポーツカーは、GT-R（Ｒ３５）、コスモスポーツ、カイエンくらいでした。

暇な時間帯だったので、首都高速、管制室の、いいカモにされたのカモ。　（＾＾;）

今更ながらですが、初めて首都高速中央環状線の山手トンネルをポルシェで走ってきました。その帰り道、首都高速３号線上りから、大橋ジャンクションへ分岐、「さあ、ループをクルクル下るぞ」と思っていたら、突然、右側の秘密の扉らしきものが開いて、白バイみたいなのが出てくるではありませんか。

そしてポルシェの後ろを追いかけてきます。ここのループの制限速度は４０ｋｍ／ｈ、すぐさまメーターを確認します。またループを一周くらいしたら、今度は左側の合流路みたいなところから、白バイみたいなのが出てきて、ポルシェを先導する形で、走り出します。前後を挟まれた状態です。

後で調べたら、これは、首都高速道路株式会社に所属する、首都高バイク隊（通称、黄バイ？）だったんですね。２４時間態勢で、緊急時に出動したり、首都高を巡回したりするみたいです。

とはいえ、白いヘルメットに赤色灯、重装備のバイクなんで、何か変とは思いつつも、その時は白バイだと勘違いしてました。やがてループは終わり、山手トンネルに入りますが、黄バイは、６０ｋｍ／ｈきっかりで走っており、すっかりペースカー状態です。

右車線のクルマは、プラス１０ｋｍ／ｈ～２０ｋｍ／ｈくらいで、時々、我々を追い抜いていきますが、状況とタイミングから考えて、黄バイが、我がポルシェをけん制しているのは明らかです（　全然、飛ばしてなかったんですけどネ　）。黄バイは会社員なので、取締りは出来ないでしょうが、もし、バイク包囲網を、脱しようとしたら、黄バイに付いているスピーカーで何やら、警告されそうです。また当然、警視庁とも緊密に通じていることでしょう。

いや～、山手トンネルが長く感じられました（　実際、長いですけれど　）。
大橋ジャンクションで、「ループをクルクル下るぞ」なんて思っちゃいけないんです。実際、事故も多いみたいだし…。改心しました。　（｀・－・´）

９３０ポルシェのフロントのショックアブソーバーは、よくあるように、やや後ろに傾斜していますが、なぜか９６４になってから、前方に傾斜するように変わりました。

上の図のように、９３０のダンパーの付け根は、ほぼ車軸に位置し、そこから上に向かって後ろに傾いています。　（　プラスのキャスター角を得るためですよね。　）

対して、９６４のフロントダンパーの付け根は、車軸の後ろに位置し、そこから上に向かって前に傾いています。　（　写真は３．６ターボですが、９６４は、すべて前傾しているようです。）


この理由ですが、次のようなものがあるようです。

（１）カレラ４がラインアップされ、前輪のドライブシャフトの邪魔にならないように、ダンパーを後ろにずらした。そして、そのまま上に伸ばすとプラスのキャスター角が大きくなりすぎるので、前に傾けさせた。　（　キャスター角は、単純に言えば、車軸とダンパーの取り付け部分を結んだ線の角度。　）

（２）乗り心地の改善のため。（　杖を地面に引きずって歩くほうが、前に突き出して歩くより抵抗が少ない。　）　また、わざわざロワーアームも、ダンパーと直角に交わるように、前下がりにしているそうです。　（　このほうがスムーズにダンパーが上下に動く。　）

（３）これは、自分の想像ですが、フロントトランクの容量確保のためもあるのではと思います。車軸の前方にダンパーを置くと、邪魔になりそうな気はします。　（　９６４ターボでは、バッテリー位置を変え、ガソリンタンクの容量を削ってまでして、トランクスペースを確保してますよね。　）

これによって、９６４は、９３０とは別物のような感触のハンドルになってます。　（　コイルバネやパワステになった事も大きいですが。　）　９３０ターボの時の、路面の突起で、フロントがドドドドド、となる衝撃はあまり無くなった様な気がします。

このサスペンションの変更による短所ですが、フロントのピッチングが大きくなり、ブレーキングでダイブし易くなるという事だそうです。確かに、アクセルオフでのダイブは大きくなったような気がします。また高速道路を走っていると、フロントがふわーんと緩やかに大きく動きます。最初、サスがヘタッているのかと思いましたが、このサスペンション構造のせいかもしれません。でも独特のこの乗り心地は気に入ってます。他のクルマでは感じたことの無い様な乗り心地です。

ちなみに、このフロントサスの構造は、９９３になっても踏襲されたようです。