ケイs15blackのブログ一覧

去年の年末に、ホイールをWORK EMOTION XT7(17*8J +42　5mmスペーサー使用)から某オークションで手に入れたBNR32の純正(16*8JJ +30)に交換しました。

WORKにはまっていたレブスペックは後輪ツルツルでした。

32GT-RホイールはBBS製の鍛造品らしいので、それなりに軽い。
重さを量るのを忘れてしまったが、WORKの鋳造と持ち比べると全然違いますね。

オフセットも良い具合になりますが、ネガティブキャンバー３度程付けているので、まだ少し余裕があります。
なのでフロントに余っていた5mmのスペーサーを咬ませてみました。
見た感じだと前後8J +22ぐらいツメ折なしでもいけそうですね。
ただ、付いてたタイヤがダンロップ　SPスポーツ2050のR16 205/50と、引っ張りなので225/45などを履いた場合は具合が変わるでしょう。
兎に角デザイン、オフセット共に良い感じです。

ナイトツーリングでの16インチ化の感想ですが、
バネ下重量の低減で足の動きが良くなりました。
タイヤの厚み（空気の容積）も増えて乗り心地もよろしい。
ハンドリングも粘りがある感じでフィーリングとしては悪くない。
高速域では多少フワフワします。

おまけでDL SPスポーツ2050っていうタイヤは以前のクラウンなどで純正採用していたらしく、とっても静かです。

今年は取り敢えず16インチで走ります。

いつもの鈴鹿ツインで、今年最後のサーキット走行をしてきました。
車の仕様は前回と全く同じです。

動画はベストラップ他、あえて７、１３、２７番目。

あんまり納得の行く走りが出来ず、悔いが残ったけど、やっぱり楽しい！
全体的にターンインが思うように決まらず、ベストタイムも更新ならず。完全ドライなのに1/100秒落ち。
ただコンスタントに42秒台が出るようになりました。
ギア比が合わない（ヘアピン手前、最終手前）のがもったいない。

溝が無くなってきた215巾のレブスペックでは、そろそろタイム更新は厳しそう。
ハイグリップを履くとなるとバネレートも上げないと駄目だなあ。
タイヤ、バネレートアップ、調整式リアアッパーアーム、最低この３つ。



■今年のサーキット履歴

ss595 オープンデフ
03-11　鈴鹿ツイン　Gコース　44"798 D　1枠
revspec 機械式LSD2way 4.6ファイナル
06-06　鈴鹿ツイン　Gコース　43"582 D　2枠
フルバケ　４点式　ステアリング
09-14　鈴鹿ツイン　Gコース　44"181 D　1枠
10-28　鈴鹿ツイン　Gコース　42"982 D　2枠
12-10　鈴鹿ツイン　Fコース　1'15"982 HW　1枠
12-10　鈴鹿ツイン　Gコース　42"371 HW　2枠　Best
12-24　鈴鹿ツイン　Gコース　42"383 D　2枠

昨日は雨の中、鈴鹿ツインサーキットへ行ってきました。
今日の課題はタイヤのグリップを作ることと、ブレーキ、アクセル、ステアリングの三つの操作の精度向上です。
減速については、グッと前荷重を作りロック手前での踏力コントロール。
ターンインでは前荷重状態からのブレーキの抜きとステアリング切り込みのオーバーラップ。
コーナー脱出ではアクセルとステアリングの戻しのオーバーラップ。
僕は切り込み、切り戻しがワンテンポ遅い。

初のフルコース走行。
１コーナーへの飛び込みは様子見ながら控えめに。
やはりウェットでは、足回りや運転の粗が大きく出るようで、終始アンダーオーバーでした。
前半３０分を終え、フロントの足の動きが悪く感じていたので
減衰をF2→7、R2のまま、
空気圧温間F2.3→2.1、R2.1→1.9に調整。

後半は、降ったり止んだり日が照ったりと毎周コンディションが違いました。
おかげで少しずつ感覚がわかってきて、今回の課題にうってつけでした。

雨が止んできたチェッカー直前の３周
1'16"250
1'15"982
1'16"144

昼からはGコースを走りました。
１３時枠
昼の間に乾いたコース、しかし開始２分前からドサ雨が降り出す。
ヘビィウェットの中、兎に角曲がらない、立ち上がりトラクションが掛からない。かなり繊細な操作が要求されました。

１４時枠、残念ながらデジカメのバッテリー切れ
さっきの走行のフィードバックで減衰F12 R7に。
なかなか納得の行く足になった。
風はきついが日が照り始め、路面は陰になっているヘアピンを除きほぼドライ。
この日の集大成とばかりに、ウェットでの感覚を持って走り、
タイムは42"371と前回よりコンマ６秒短縮。
ヘアピンは殆ど上手くいかないが、他のコーナーではブレーキとステアリングのオーバーラップで車の向きを少しインに向け、後輪の駆動力で曲げていく（ステアリングは戻して０近く）走り方が出来てきた。
まだ成功確率は高くないけれど、成功した時は飛び込み速度も脱出速度も一段高い。
おかげで２速でレブに当たりやすくなった。

もっと精度を上げて、成功率を高めれば41秒台も可能だと感じた。
あとはヘアピンの攻略。

今回は、課題にしていたことが着実に進歩したので良かったです。

ここ最近は、親父の次期愛車、旧車ポルシェ914巡りに付き合い、木曜日のサーキット走行もやめにしました。
サスのセッティングも出来てなかったからね。
そして本日どうやら愛知の店で契約を交わしたよう。

今日は雨上がりで路面が少し湿っていたが、Y33シーマのピロテンションロッド取り付けと、自分のシルビアのペラシャの削れて禿げた部分の塗装と、車高調を触った。
新戦力のNOSの２ｔアルミジャッキが活躍しました。
もっと早く買っておくべきだった。

メモ
●狙い
バネにプリロード（テンション）を掛けて縮み始めの緩い感じを解消出来るか。（＝規定のバネレートへの立ち上がり）
リアに関してはヘルパーの影響が出る領域を狭める狙い。
あえて伸びストロークを減らしロールを少なく出来るか実験。
リアの車高を落す。（前との相対、重心を下げてトラクションを稼ぐ）

●設定　（基準からの変化）※前回テスト走行の値が基準ではない。前回は基準から四輪プリロード5mmかつ車高5mm増し。
F　8kgf/mm
スプリングセット長　199mm→190mm
プリロード 9mm 72kgf
巻き上げ寸法　37mm→37mm
ケース長　-9mm
車高変化量 0mm (-35mm→-35mm)
ダンパーストローク
(伸び/縮み) 34mm(=0kgf)/82mm(=656kgf)→25mm=(72kgf)/91mm=(728kgf) (凡そ）

R 5kgf/mm+ヘルパー2kg/mm
スプリングセット長　312mm→305mm
プリロード 7mm 24.5kgf(?　合成バネレート3.5kgf/mmで計算)
巻き上げ寸法　178mm→175mm
ケース長　-10mm
車高変化量 -3mm (-31mm→-34mm)
(伸び/縮み) 80mm(=0kgf)/86mm(=430kgf)→73mm(=24.5kgf ?)/93mm (=465kgf) (凡そ）

Fキャンバー　凡そ３度

●実走行テスト
スプリングの縮み始めの一瞬緩かったのが解消された。＝腰砕けの様な感じが減少。
ロールも少し減少。
減衰力が上がったような挙動（ギャップでの揺れが続かない）
リアの安定感も少し良くなった。

●課題
やはりどうしてもリアのバネレートが足りていない。
ロールが大きすぎる。
ピッチング量に関連してブレーキバランスも悪くなり、フロントはロック擦れ擦れでも、リアタイヤは余裕がありあまっている。

現状の写真

既に削れているし、一度フランジを緩めてマフラーを下に引っ張りながら締めなおしたので、一応今はほぼ当たっていない。

更にクリアランスを増やす為に、デフの前にあるゴムハンガーを配管バンド（￥２７８）で縦長になるように締め上げます。


締め上げ後

撮影の角度が違うのでわかりにくいですが、少しサブタイコが下にさがりました。１ｃｍぐらいはクリアランス開きました。
ついでにマフラーハンガーゴムも締め上げたことにより強化された？（笑）

スロープに乗り上げただけのノージャッキアップ作業だったので、ペラシャの塗装作業はできませんでした。

この後、既に真っ暗の中、パンダでちまちま車体を上げてサスにプリロードをかけてみた。
直巻きフルタップには基本やらないので、今まで手をつけていなかったが、ものは試し。
メーカー出荷状態の恐らく０プリロード（ていうかジャッキで上げた状態で、バネだけで回るので少し遊んでいた？）から４輪とも５ｍｍ掛けてみる。

図を作ってみたが、まあこんな感じになるだろう。
結果として車高も5mm（ｘレバー比）上がった。※ケース長は固定

スプリングレートを8kgf/mmとして
1G片輪荷重を300kgとすると

●1G接地時バンプ量（ダンパーの縮み量）
プリロード無し　
300ｋｇ÷8kgf/mm＝37.5mm

プリロード5mm　
5mm分の反発力＝8kgf/mm×5mm＝40kgf
つまり40kgfの荷重を超えるまでスプリングは縮まない。
260ｋｇ÷8kgf/mm＝32.5mm

●1G接地時バネの長さ
プリロード無し
自由長200mm－37.5mm＝162.5mm

プリロード5mm　
自由長200mm－プリ5mm－32.5mm＝162.5mm
結局1G接地時のバネの長さは変わらない。

計算すると意味が無い気がするが、グラフの通り０荷重付近のバネの動きが変わってくる。
４０ｋｇｆ以下の荷重ではもうそれ以上ダンパーが伸びなくなる。
そしてダンパー自体の縮み側ストローク範囲が5mm増えるはず。

実際はグラフの様にスプリングレートが常に一定では無いかもしれないし、ダンパーもストロークの度合いで減衰力に変化があるかもしれない。

深夜の峠テストでは、乗り心地の向上（バタつく感じナシ）と、コーナーでのリアのロール時に片輪接地気味オーバーステア傾向が出た。
車高が上がった影響もあるだろうが、後輪に関しては5kgf/mmのバネという柔らかさと伸び側ストロークの減少で不安定になった印象。
良く曲がって気持ちよい反面、少々不安感を抱く瞬間がある。
今度は車高を調整（下げる）してテストしよう。