ケイs15blackのブログ一覧

●フロント系
エアコンコンプレッサー、コンデンサー等　-20kg
エキマニ -5.4kg (ネット調べ　12.6kg - 7.2kg) 5zigenProRacerHeader
助手席エアバッグ一式 -4.3kg
純正ステアリング（エアバッグ込み） -2kg (3.1kg - 1kg) ATCラリー
グラスファイバー製フルバケ -6kg (13.3kg - 4.5kg - ?kg) RS-G

●リア系
リアシート -10.0kg (背もたれ7.0kg　座面3.0kg)
リアワイパーセット -1.3kg
マフラー -2kg (ネット調べターボ用の場合 16kg - 14kg) ApexN1
（スペアタイヤ） (-15kg)

合計　約-51kg(-66kg)

※小数点の無いものは、ちゃんと量っていないので大体の値

今回のメンテナンス
EG / NUTEC ZZ-02 10w45 (\1,280/L)
MT / NUTEC NC-71 80w140 (\4,095/L)
LSD / NUTEC NC-71 80w140 (\4,095/L)
ブレーキフルード / 普通のやつ(\ ? /L)
ＡＬＦｉＴ COMPETITION FILTER　￥2,100

合計\31,815

今回のEGオイルは今まで使ったオイルの中で一番良いかんじ
吹けも良くて軽やか、そして安い
MTオイルも好感触
粘度は高いのにそんな感じナシ
LSDオイルは前回と同じ


メモ
フロントトーアウト
コーナリング中の内側タイヤで考えれば有効
ただし、内側のタイヤを使えるようなサスセッティング（ロールを抑える）でないと効果薄い気もする

空気圧
フロントヘビー車でフロントよりリアの空気圧を下げるのはやはり有効
しかし200kPaより下げるのはタイヤ自体の剛性が極端に下がるので良くない
空気圧は温間を基準に合わせるべし

さてさて本日、単純計算上理想とされる数値であるF240kPa R180kPaで実験しました。
健康診断で何故か遠い八日市の病院に行かされたので、せっかくなので永源寺の峠を走りました。
（本当は前回と同じ場所で試した方がよかったが・・・）

まず目視で、前後のタイヤの潰れ方が同じことがわかります。

空気圧を下げていくごとに後の跳ねる感じが収まっていき乗り心地も少し良くなった。
（200kPaの時は中途半端という感じで、路面のギャップ等で、サスのバネ振動と相性が悪いのかまた違ったハネというかうねりがあった。）

停止からの右左折でちょっとアクセル多い目に踏むと、後輪内側タイヤが物凄く鳴きます。誰もが振り向くレベルで。
（200kPaの時が一番鳴っていた気もする。うーんここは曖昧）
LSDが前提だが、外は進み、内は空回りしてギクシャクせずに小回り出来るようになった。
逆にちょっとロールが増えて内側の荷重が抜け気味ということか。

ブレーキの後輪の役割増大。
四輪で止まる感覚。
とにかく後輪の存在感がどんどん大きくなる。

タイヤ自体はニュートラルになった感じだが、サス（F8k R5k）とのバランスで言えば空気圧はf240kPa R210kPaが良かった印象。（個人の好みもあるでしょうが）
お金が掛かるが、ニュートラルなタイヤ空気圧に合わせたバネレートセッティングをしてみたらどうなるだろうか。気になります（笑）

しかし奥深いタイヤ空気圧。
探求はまだまだ続くでしょう・・・。

それでは実走編。

もともと前後250kPaの状態から
前輪240kPa、後輪210kPaに空気圧を調整。
日が昇る前の早朝にテスト走行。
テストコースは峠の麓までの勾配の緩やかな谷間の川沿いを走るような道。
前半は低速コーナー、後半は高速コーナーになっている。

走行してみてまずコーナーの姿勢の作りやすさを感じた。
とてもニュートラルでステアリングを切った分だけ曲がる。
例のHPに書いてある通りになっている。
必要なステアリング舵角も明らかに減少した。
あとスキール音が前後同時に鳴くようになった。
前後のバランスが整ったかんじ。

余剰値が高いほどタイヤの剛性は上がりレスポンスは良くなる。
低いとよれてダルになる。
このタイヤの反応時間のタイムラグが挙動に現れたと思う。
反応の良い前輪は内に曲がり、後輪（今までの過余剰値の時より）はよれる時間分そのまま直進しようとする（外に行くかんじ）
初期の姿勢の作りやすさはこのお陰で良い感じに姿勢が作れる理屈じゃないかな

つまり今までは後輪のレスポンスが前輪よりもよくてアンダーステアになっていた、と。

兎に角走っていて気持ちがよかった。

峠の麓について空気圧を測定すると、
F 245kPa
R 225kPa
と後輪が上昇していた。
考えられる原因は上り勾配かそれ以外か、今回は検証できなかった。


今度はF 240kPa、R 200kPaにしてみた。
まず運転席に座った瞬間に前上がりの車高になったことがわかった。
走り出すと後がズッシリ重くなったのが伝わる。
コーナーに入ると、後がふっと動くかんじで少し怖く感じた。
オーバーステアが強くなった。
下り勾配（といっても緩い）の所為もあるかもしれないが、急コーナーをさっきの設定の時と同じように曲がってもリアの方が鳴る。

日も昇りはじめ交通量が増えてきてあまり攻め込んでないからか、走行後の空気圧は
F 245kPa
R 205kPa
と殆ど変化なし。

全開走行ではまた違うものが見えてくるかもしれないが、公道なので無理。またサーキットに行くことがあれば試してみる。

次回走るときは、計算で出た数値の後輪180kPaを一度試してみようと思う。

※メーカー指定の数値外で走るのはバーストしたりする可能性もあるので自己責任です。

この話も上級者の方には当たり前の内容かもしれません。

タイヤの空気圧について、整備士とかのプロの方でもいまいちわかってなかったりしますよね。
同じ店で銘柄は違うが同じ215/45 R17 87のタイヤを組み替えたのに、前回は200kPaで今回は280kPa入れられた。
同じスタンダード(Jatma)規格なのに。
エクストラ(Etrto)規格の場合、ロードインデックスは91である。（215/45 R17の条件では）
ただ単に規格を勘違いしたのかもしれないが、ズボラである。
まずロードインデックスについてあまり気にしていない感がある。

ロードインデックスとは規定の条件下で、そのタイヤに負荷できる最大負荷能力（最大荷重）を示す指数。
その条件とは空気圧であり、空気圧によって変化する。

運転席のドアを開けた所に貼ってあるメーカー指定空気圧からその車に求められるタイヤの耐荷重を求められる。
S15 シルビアでは、
純正タイヤ　205/55 R16 89V
前後とも空気圧　220kPa
この場合耐荷重は550kg

ここで疑問に思う、前車軸と後車軸で重量が違うはずなのに耐荷重も同じ。これでは前後のタイヤで潰れ方が違う。

550kgで余剰値を計算。
（正確な数値ではないが）自分のNAシルビア
前車軸荷重　640kg　→　前輪片輪荷重　320kg　余剰値　171%
後車軸荷重　540kg　→　後輪片輪荷重　270kg　余剰値　203%
ちなみに重量バランス54:46ぐらい

で、ネットで調べているととても興味深いHPを発見。
http://motor.geocities.jp/project_foot/Tire.Press.htm

重量配分タイヤ空気圧理論というもの。
超簡略化して説明すると、前後（左右）の余剰値を合わせて（タイヤの潰れ方を揃えて）ニュートラルなタイヤバランスにするというもの。

では、
フロントを基準に空気圧240kPaにして545kgの耐荷重
（ロードインデックス87のスタンダード規格では丁度これが最大値）
余剰値は大体170%

リアも余剰値が大体170%になるように計算すると、
空気圧は180kPa （459の耐荷重）

後輪の空気圧がかなり低くなった。
計算ではこうなるが、不安なのでまずはF=240kPa R=210kPaで試します。

それでは実走編へ。