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朝8時から始めて夕方にエンジンを始動することができました。
エンジンを下ろすときに苦労したのは、エンジンを下ろすときにシフトリンケージをうまく引き出しつつ下ろすことでした。その時は油圧ジャッキ2台でおこないましたが。
今回はネジのパンタグラフジャッキ3台を用意しました。
エンジンを3台のジャッキで支えることによって微調節が出きるようになりました。前後左右の微調節もしやすいように3台のジャッキは1枚のコンパネの上に置いています。
コンパネの下はガスパイプ数本をコロとして使っています。
いつものように主に作業するのは池○さんですが。
コンビニにコーヒーとサンドイッチを買いに行っている間に、シフトリンケージの挿入は終わっていました。
エンジン単体をマウントするのはあっさり終わったように思います。
電気、油圧、クラッチ、アクセル等の接続も大変ですが、エンジンが車体に締結されるとほっとしました。
さて、エンジン始動までには色々と有りましたが、エンジンの音は以前とは全然違うクリアな音になりました。以前は暴力的な音がしていましたから。
まず、タペット音が聞こえなくなりました。また、排気音もかなり小さくなったように思います。
ヘッドからの漏れも音源だったのでしょう。

北極熊、ヒグマ、月の輪熊、マレー熊
北方の熊ほど体が大きいです。
ご存知でしょうが、単純な物理法則から理解できます。
形状を保ったまま体長が2倍になれば体重は2の3乗で8倍になります。
そして、体の表面積は２の2乗で4倍になります。
体が大きくなれば体重あたりの体の表面積は相対的に小さくなるわけです。
体温を失うことが生存に危険な北の国では体が大きい方が有利。
逆に体温を放散しないと熱くてたまらない南の国では体が小さい方が有利。

皆さんは経験則から思い出してください。私の場合はダイハツの友人A君から聞いた話です。
イタリアとかスペイン、そしてフランスのお姉ちゃんは我々日本人にもちょうど良いくらいの背丈だそうです。
ところがヨーロッパでも北に行くとお姉ちゃんが見上げるように大きくなるそうです。人間の場合も、寒さの影響でそうなったのでしょうか。

航空機のばあいは。
2分の１の模型を作って順調に飛行することができても、そのままスケールアップすると具合がわるいですね。重量はサイズの３乗に比例し、表面積は２乗に比例します。
サイズを2倍にしたら重量は8倍になりますが、翼の面積は4倍にしかなりません。
その結果、翼面荷重が2倍になってしまいます。

カートをやっていた友人の多くが4輪にのったら、リアが流れたら止まらんと言っています。
これを物理的に解釈します。
カートのホイールベースを１m
フォーミュラのホイールベースを２mと仮定します。
面倒くさいから（工学的です）フォーミュラはカートと同じ重量配分で2倍に拡大したと仮定します。
慣性モーメントは4倍になりますが、ホイールベースは2倍にしかなっていないのでスピンを止める力は半分になったことが分かります。

もう少し推敲したい所ですが、とりあえず投稿しておきます。

12月11日
911SCからエンジンを下ろして、男４人で持ち上げようとしましたがびくともしませんでした。
３００kgくらいあるのでしょうか？もしかしたら４００kg？とんでもなく重いです。
こんなものがリアアクスルより後ろに有れば重量配分は重心が後ろに行くだけではなく慣性モーメントを増大させる原因です。
車がスピンしそうになったときは、だれでも立て直すためにカウンターステアを当てますよね。
その時に慣性モーメントが少ない方がカウンターステアによる修正が速く効くのは物理的法則として理解しやすいです。
次にあまり注目されていない問題点として、重心を中心とした慣性モーメントと、フロントアクスルを中心とした慣性モーメントの違いです。
注１）ここではZ軸まわりの慣性モーメントを話題にしています。
注２）航空関係の方にはY軸まわりの慣性モーメントです。

１）重心を中心とした慣性モーメント小さい方から大雑把に言うと
MR＜FR＜FF＜RR
２）フロントアクスルを中心とした慣性モーメント小さい方から大雑把に言うと
FF＜FR＜MR＜RR
＊上記は車体重量は同じと仮定しています。

さて、経験則から判断してください。
スピンしやすさ、リアがすべり始めたときあるいはスピンし始めたときの止めやすさは２）では無いでしょうか。

ここから急に結論を導きだします。
９９３はリアサスペンションが４リンクになって安定したコーナリングが出きるようになったとか、RRを意識しないで走れる最後の空冷ポルシェとか雑誌のライター様は書いておられます。
リアサスペンションの改善がコーナリングの安定に寄与しているとしても、もっと大きな理由はボディが重くなって
フロントアクスル中心の慣性モーメント/車体質量
が小さくなったので取扱いが改善された為なのではないでしょうか。

今回のオーバーホールに関する雑感

1.交換あるいは修理しなくてはならなかった部品
１）ヘッドスタッド
ヘッドスタッドが折れているのでオーバーホールをした訳ですから当然です。
排気進行方向後側はすべて折れていました。合計6本
排気進行方向前側は2本折れていました。
と言うわけでスタッドボルトは合計8本折れていました。
1気筒あたり４本のスタッドボルトが有りますが、2本折れていたのが2気筒あったわけです。
その2気筒についてはヘッドからの圧縮漏れが若干ありました。
911SCの場合はdilaverは排気側のみで12本ですから、６６％が折れていた計算になります。結構な確率で折れたというのか、折れるのが当たり前と言うべきか。
なお、吸気側の鉄スタッドは1本も折れていませんでした。
dilaverか鉄かは磁石でわかります。磁石につきません。
ヘッドスタッドにdilaverを使ったエンジンは全てこの問題に直面しているのか、あるいは特定の時期のロットだけなのか？そんなもん個人的にはどうでも良いのですが。
（余談）まぁ、水冷のインターミディエイトシャフト問題のようなものでしょうか。
出る人には出る、出ない人には出ない。
当方のガレージにはインターミディエイトシャフト問題該当機が2台駐車しています。
ポルシェみたいな中途半端な量産機に充分な耐久試験が行われていると期待するのは間違いでしょう。品質管理に関してもサンプル数が少なすぎるので充分な品質管理を期待するのも間違いかもしれません。
保証期間中にインターミディエイトシャフトが破損してエンジン全損になっても救われるけど、保証期間を過ぎていれば泣くしかないわけですね。それでも、事故でスクラップすることになったけどエンジンが問題無しの水冷ポルシェ数＞インターミディエイトその他の原因でエンジン全損になった水冷ポルシェ数だと想像します。同仕様の中古エンジンを探すのは面倒かもしれませんが、見つかるのではないかと楽観視しています。

２）排気のクロスオーバーパイプ
クラックが発見されたので交換しました。
池○さんが見つけなければそのままになる所でした。
３）ミッションマウントのクラック
これも池○さんが発見しましたが、よく見つけたものだと思います。
ほっておいても大事に至るクラックでは無いかもしれません、クラック周辺の応力集中により、クラックの進行が有るかもしれません。ここは溶接で修理。

2.性能回復を期待して交換した部品
１）ピストンリング

3.耐久性向上の為に予防的に交換した部品
１）ホース類、センサー類、タイミングチェーン及びガイド等。一段落したらリストアップします。
２）カムシャフトのオイルラインにリストリクターを入れました。ヘッド回りに行くオイルの量を減らして他へのオイル量を増やす対策です。リストリクターとは単にオリフィスです。

4.オーバーホールに伴って交換した部品
主にパッキン類で、キットを購入しました。サークリップ、排気スタッド、ナット、ボルト類も交換しました。尚、排気スタッドのボルトは6角キーで締めるタイプ6個とスパナで締めるタイプ6個で構成されていますが、今回は全数12個を6角キーで締めるタイプを使用しました。

5.性能回復の為に行った作業。
１）ピストン及びヘッドのカーボン除去
２）バルブのすり合わせ

6.今回見送った所
１）チェーンテンショナーを油圧にする改造はペリカンパーツとかで推奨されていますが、今回はコンベンショナルなスプリングによるテンションのままです。
２）カムシャフトを９６４用に交換
これも何かの本にパワーアップが期待できると書いてありましたが、見送りました。カムシャフト単体が高価な事と、ピストンとバルブのクリアランスを調整する必要が有るかもしれないので避けた方が吉でしょう。


中古ポルシェとして販売されているものにオーバーホール済みとかが有りますが、そのオーバーホールの時に何が原因でオーバーホールしたのか、その時にどの部品を交換したのか具体的に分からないと、オーバーホール済みと一言で言われてもなぁと思います。
空冷のポルシェエンジンは20万から30万キロの耐久性が有ると言われています。ですからオーバーホールの時に壊れた所だけ修理すれば、ピストン、シリンダー、メタル、カムシャフト等の主要部品は大丈夫だろうと思っています。しかし、補機類に関しては距離だけではなく経年劣化の要素も考慮して、オーバーホールのついでにある程度交換しておいた方が良いのではないかと考えています。

恥ずかしながら知らなかったのですが、エクゾーストは蛸足なんですね。池○さんが教えてくれました。外観からは判別しにくいのですがたしかにそのようになっています。また、排気の集合部は気を遣った加工がなされていました。
この辺はさすがだなぁと感心しました。

先日からの続きでXP上のvmwareでゲストubuntuでプリンタのテストを行った。
驚いたことに、プリンタ登録していないのにXPのプリンタがすべて登録完了している。
Epson LP-S5000も登録されているではないか。VmwarePlayerの新機能なのでしょう。
喜んで早速テスト印刷したが、何も出力されなかった。
ブラザーのプリンタをテストしたら文字化けしまくったものがどんどん排出される。
停止されるのに手間どったが、ホストであるXPのキューをクリアしてやっと停止した。
そういう仕組みなんですね。
無駄な印刷をたくさんして、ドラム交換のメッセージが出たので意気消沈。
自動で登録されているプリンタは使わない方が吉でしょう。

911SCのエンジン搭載が無事に終わったら、ppdファイルとpstolp5000.shを使って再挑戦します。ppdファイルをデバッグモードに変更できるようになっているのでやる気が有れば色々出きるのでしょうが。VineLinuxでは使えるわけですから、ちょっとした事が原因なのでしょうね。

それから、ネイティブのubuntuの場合lprでpsファイルを送ってもダメでしたね。

rpmファイルの中身を調べて他にインストールするファイルが有るのか調べるのも一つの方法でしょうか。ubuntuは11.10にまだアップグレードしてないのですが、アップグレードすればあっさり解決するかもしれません。