BH5 S-edのブログ一覧

V60に乗って、さらに1年半経ちました。
走行距離は約28000km。
我が家をいろんな所に連れていってくれるお気に入りの相棒です。

久しぶりにV60について書いてみます。

クルマに求めるものは人それぞれでしょう。
私がクルマに求めるものは出発地点から到着まで安全で快適であること。
歳をとったのか、瞬間的な速さに興味はなく、行程を通じて快適に移動できるクルマに乗りたいと考えています。
移動した先で子どもと思いっきり遊ぶためには、疲れにくいクルマがいりますよね。
なにしろ移動の間、グッスリ眠って、目的地に着いた頃にはフル充電完了なのですから。

これを満たすためにはそれ相応のクルマの性能が必要です。
クルマの流れにスムーズに乗るためには余裕のあるエンジン性能とエンジンの出力をロスなく力に変える優秀なトランスミッションが必要ですし、せっかくのスピードを落とさずにワインディングロードを駆け上がるには高性能なシャシーと快適性を確保するための足回りが必要です。V60は、これらの要求に対するひとつの解だと評価しています。（最適解かは知りませんが…）
一年ほど前に、二つの投稿でV60の静的および動的な魅力についてツラツラと書いていますが、現時点でも印象はあまり変わりません。

今回は、ボルボのドライビングサポート機能（インテリセーフ）について、書いてみようと思います。

まず最初に結論を。
ボルボの「インテリセーフ」は非常に良い。（個人的には）
人によってはアシストのタイミングなどが合わない方もいらっしゃるかもしれませんが、個人的にはACCによる車間距離やBLISのタイミングも合っているので非常に有用性を感じています。

私のV60はMY2013のモデルなので、インテリセーフ10ではありません。
日常的に機能の効果は享受しているのは、BLIS、ACCとシティセーフティ（ブレーキは作動させませんが）です。

BLIS（ブラインド・スポット・インフォメーション・システム）
カメラ式の旧型のシステムです。同様の機能は他社にもありますが、インジケーターが車内のAピラーの根元にあるのは独特だと思います。この位置はドライバーの視界の端にきちんと入る位置ですし、車内なので大雨の中でも影響を受けません。BLISチェックと目視確認のダブルチェックで車線変更時のリスクを大幅に減少させていると思います。
カメラ式の難点は、大雨時に機能がロストしてしまうことが複数回あったことです。なので現行はレーダー式に変わったんでしょうね。

ACC（アダプティブクルーズコントロール）
速度により車間距離が自動で変わる優れもの。私は車間距離が広めなので、ゲージは５個中4つめに設定しています。たまに横入りされますが、何もなかったように自動的に車間距離を保ってくれるので、快適なままです。ACCに使ったあと、ACCなしのクルマに乗ると一定速度を保つためにかなり頻繁なアクセルワークをしていることが分かります。疲労を軽減させながら安全を確保するこの機能は、クルマの性能と相まって、ロングツーリングカーとしてのV60の魅力をさらに上げていると思います。

このようなドライビングサポート機能は、ドライバーの確認&操作と組み合わせることによって、運転におけるダブルチェック機能を果たしていると理解しています。人間の判断が完璧ではないように、機械の判断も完璧ではありません。しかし、瞬時の判断を求められる運転において、人間と機械が相互に補完する関係性はかなりいい結果をもたらすと感じています。（自動運転てどうなんでしょう？絶対ハッキングされると思う。）

たとえ話になりますが、概念的に、ドライビングサポート機能ってマンションのオートロックに似てると思います。
マンションのオートロックって、侵入者に対する抑止力としてかなり有効に働いていると思います。中の住民はこの機能によって大幅にリスクを軽減されています。しかし、このオートロックをもってしても侵入者を防げないことは往々にしてあります。あとは各戸の戸締り（人間の判断）で防ぐしかない。でも人間の危機管理でだいたい防げるのも事実。この組み合わせを運転に応用すると、いい結果を生むでしょう。（でもサポートだと書いてあるのに機械を過信してしまう人もあるのでしょうね。）

少なくとも私がクルマに求めるものをV60は備えているという自己満足なブログでした。

先日の続きを。

長くなりそうな予感が。

エンジン&トランスミッション

MY2013 T4 R-DESIGNなので、1.6Lターボ付き直列4気筒横置き。
トランスミッションは6速のDCT。
1.6Lだけあって、広いエンジンルーム内にコンパクトに収まっています。
街中で汎用する速度域では、前車のレガシィよりもトルクが太く扱いやすいエンジンです。
コンパクト故にフロントに重さも感じません。
でも、面白味のあるものかと問われれば、水平対向エンジンに軍配が。
親しんだエンジンはEJ20型のツーステージターボで、高回転までキレイに吹け上がる
いいエンジンでした。（BH最終型はツーステージターボの段付きは気になりません。）

V60の高効率なエンジン特性を受け止めるゲトラグ製のトランスミッションは、
基本的に滑らかでスムーズに速度を上げていきます。
ワインディングロードでのギアチェンジもスムーズで楽しく走り抜けることが可能です。
しかし、エンジンとトランスミッションとの相性は完璧ではありません。
上り坂での発進時（低速域）など限られた場面ではありますが、アクセル操作によっては
いきなりギアを繋いでしまう場面もあり、慣れないころはギクシャクしました。
レガシィはマニュアルトランスミッションだったので、滑らかに走るためときは余分な
トルクをクラッチ操作で抜いていました。この逃げができないので、納車してから暫くは
MTへの郷愁が頭と身体にありました。（AT車の滑らかな運転はなかなか難しい）

V60の修理の関係で、MY2014 S60を一週間ほど乗る機会がありました。
T4 + POLESTAR Performance Packageの組み合わせでしたが、プログラム変更だけで
こんなに見違えるのかと思うほど滑らかなエンジン&トランスミッションになって
いました。最初からこの状態で販売しろと思うくらいです。
（実際にディーラー担当者に言いましたが（笑））

ということで、トランスミッションとの問題はプログラムで解決できるので、
お金を貯めることにしました。（車検のときにでも導入しようかと）

T5はアイシン製のトルコン式ATですね。こちらの出来も気になります。

親しんだエンジン＆トランスミッションは二台で全く違いますが、
長距離を快適に走るツーリングワゴンという視点ではなかなか的を得たチョイスだと
思います。（自画自賛）（水平対向エンジンは良かったなぁ。）


シャシー＆レイアウト

レガシィと比べて、トレッドが10cm以上広く、ホイールベースが10cm以上長く、
全長は5cm短い。

高速時の直進安定性は、V60の美点だと思います。
安全を追求したシャシーだけあって、剛性の高さを体感出来ます。
相当レベルの高いシャシーのお陰で、ワインディングロードでは身のこなしがスムーズで、
軽快さを感じるくらいです。
レガシィはワゴンだったせいもあり、剛性が足りずリアの追従が出来ていませんでした。
これに対応するためリアにタワーバーを組み込んで剛性を上げていました。
これで私が楽しむ程度の運転なら、フロントにリアがついて来れるようになっていました。
もちろんV60ではそんな心配は一切要りません。
（基本設計が20世紀のものと21世紀のものを比べるべきではないしょうが）

この剛性のお陰で、ある程度の速度以上ではFFっぽさは気になりません。
一方、市街地での低速時（0発進）にエンジンのトルクがタイヤの性能を上回ってしまい
空転する時もあります。上り坂での発進時などはこの現象が顕著でAWDが恋しくなります。
T6が羨ましくなる瞬間でもあります。

水平対向エンジンとAWDが素晴らしいことは重々承知です。
ではFFのV60 T4が楽しくないのかといえば、意外と楽しいのです。
剛性の高いシャシーのおかげで軽やかに走ることが出来、実際のサイズよりも
コンパクトなクルマに感じます。
高回転、低重心、AWDでワインディングを走りきるレガシィと、
高剛性なシャシーを中心にトルクフルなコンパクトエンジンで軽やかに走りきるV60、
全く違うキャラクターですがどちらも魅力的な二台ですね。

やはり長文でした。

レガシィからV60に乗り換えて１年が経ったので、インプレッションをメモがてらに。

結論から書くと、V60はお気に入りです。
とはいえ、いいところも悪いところ（ないものねだり？）も見えてきたのも事実です。

エクステリア

V60はワゴンとして秀逸なデザインだと思います。
2010年にデビューした時から大注目のデザインでした。
リアのオーバーハングが短めでクーペのような流麗なデザインから構成された
サイドビュー、名車850から綿々と受け継がれたテールランプなどのリアビューが
素敵です。
（レガシィ BH5もリアビューが大好きでした。）

インテリア

マテリアルはアルミニウムと樹脂が中心なのに、無機質にならないスカンジナビアン
デザイン。手に触れる部分（ハンドルなど）の素材が優しい肌触りでホッとします。
R-designのブラックの内装ですが、温かみのあるブラックやグレーで構成された
インテリアなので穏やかな気持ちになれる車内空間です。

運転席（コクピット）

前のレガシィの純正シートはお世辞にもいいシートとは言えず、RECAROのSR-11に
載せ換えていました。
SR-11は長時間運転しても腰が痛くならず、サイドサポートもしっかりしていていい姿勢を
保って楽しく運転できていました。ただ、シートの中心とハンドルの中心が一致せず、
上半身が疲れることもありました。

V60 R-designはスポーツシートが装備されています。
このシートは本当に素晴らしい。
サイドサポートはSR-11に譲りますが、ランバーサポートが優秀です。
私はこのシートと相性がいいようでSR-11よりも疲れません。
（シャシーの違いもあるでしょうが）

キーと連動して、運転者ごとのシート設定が自動的に反映されるのも便利です。
そして冬場のシートヒーターは本当に心地よいものです。
シートはべた褒めになりますね。

メーター周りのデザインはオーソドックスです。ブルーのメーターはキレイです。
でも、中のインフォメーションはちょっと古めかしいですね。昔の白黒iPodみたいな表示です。
なんだかかわいらしい感じもします。

纏めると、V60のモノとしての静的な魅力は非常に高いです。

長文になってしまった。

動的な魅力についてはまた後日。

本日、生まれて初めてスーパーカーのコクピットに座る経験をいたしました。
場所は、銀座のニッサンのショールームです。

写真は、ショールーム内に鎮座する真紅のGT-Rです。

見るからに筋肉質で性能の高さがデザインに大きく影響したような概観そして存在感です。写真で見る姿よりも実物の方が、素直にカッコいいと思えました。

スーパーカー、万歳!!!

「WRX STI Debut」の案内が届きました。

案内の中身を見て、素直に好印象です。
S203以降イメージカラーが落ち着いたものになり、走りは相変わらずストイックそうですがやんちゃなイメージからは脱し始めたような印象が持てるパンフレットです。流行りのプレミアム感を感じてしまいました。

相変わらずWebCGではランエボに対するスペック争いのような記事ですが、比べるべきものがランエボだけではなく、Audi S3、Golf R32、BMW 130i M-Sportなど高級ホットハッチ（Alfa 147 GTAも加えたいかな）にもなりつつあるのではないのかなぁと感じました。
ノーマルに比べてフェンダー等を拡大し、それぞれ各社の自慢のエンジンと駆動方式を軽量＆高剛性シャシーに詰め込み、走りを追求しているという点も共通しています。これまで国産車でこれらの楽しそうなホットハッチに対抗できるものが少ない印象でした。そこにWRX STIは入り込めるのでは？と思いました。（WRX STIの本来のイメージとはかけ離れてるかもしれませんが…）

レガシィユーザーが、ちょっとしたプレミアム感と共にAWD+水平対向を存分に楽しむためにWRX STIを選ぶという選択肢もありだなぁと思います。
（A4ユーザーから見たS3のような…）

WRCでの活躍も街で見かける日も楽しみです。