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BOSSミニカーを集めたが、いつもながら収納に悩みます。

取り敢えずぶち込んだ！







 


近寄ると、『ゴチャゴチャ』　ですね。

BOSSのミニカー ②です。

残りの4台を購入、これで2缶用アウディコレクション9台が揃いました。

コンビニ5軒回った結果、2軒は全く無く、3軒で確保。




6.Audi Project Rosemeyer






7.Audi A8L W12






8.Audi R15 TDI　このマシーンは数軒回って確保出来た。






9.Audi Q7






BOSSのミニカー ①

既に沢山紹介されていますが、私もBOSSのミニカーを購入しました。

9種類あるなかで5台ゲット済み。






1.Audi R10 TDI




2.Audi Sport quattro S1 Pikes Peak




3.Audi TT RS




4.Audi Avus quattro




5.Audi R8




この様な状態で販売されています。２缶購入となります。


アウディコレクション　




BOSSのミニカー ②

今回は全日本ツーリングカー選手権の思い出 『HR31スカイライン』③をアップします。

サブタイトルは
【実走行データー計測の重要性とドライビングの違い】


1.HR31スカイライン・グループAレース車データー計測　その2
①.インストメーター表示用排気温度計の作製
ターボ車のブースト圧設定の際には排気温度管理が重要です。
（ブーストを上げるとパワーは出るが、排気温が上昇しターボチャージャーが破損する。）

データー測定用CA熱電対用温度アンプの作製経験を生かし、インストメーター表示用の排気温度計も手作り。アンプ部にはデーターレコーダー接続用のBNCコネクタ出力付きとした。

他チームから『うちの車に欲しい』と言う声が多く、私は10台手作りし販売しました。

②.ブレーキローター測温1
ローターのベンチレーションだけでは冷却が不足するのでクーリングダクトを設置します。
しかしローターの外側、内側の冷却温度差が大きいとローターの反り（おちょこ型に変形）が発生するので難しいところです。

測定方法はブレーキパッドに穴を開け、熱電対埋め込み。熱電対はクロメル、アルメルを溶接手作り品。CA熱電対用温度アンプを介しデーターレコーダーへ、これで走行中の温度測定が出来ます。

クーリングダクト3種選定するも外側冷却が不足、最終的にはマウンティングベル形状変更で対処。 （マウンティングベル取付けボルト穴座面を除く取付け面えぐりで、冷却風が流れる様にした。）

③.ブレーキローター測温2
気温によりクーリングダクトの一部マスキングが必要な時があります。

普段の温度管理はピットイン後のローターを接触温度計による測定でしたが、途中から精度向上目的に非接触放射温度計を使用。

この非接触放射温度計は計測情報誌で紹介された新製品軽量小型の温度計。
センサー先端はφ5～6、ケーブルを介し本体へ、本体には温度表示、放射率調整、データー計測用出力付き。物体により放射率が異なるので事前に較正要。

先ずはモニターで使用、その後購入に至る。
軽量小型の非接触放射温度計を使用したブレーキローター測温は、日本初、いや世界初か？
この温度計は後にニスモグループCでも採用、その後日本レース業界で沢山使用された。

④.操舵力角(ハンドル切れ角、保舵＆保持力）測定
各ドライバーの運転方法とHICAS(4輪操舵)テストの為に測定した。

この測定でドライバーのハンドルの切り方が良く分かる。

サンプル1.
亜久里選手がセッティングしたHR31グループAのステア特性は、亜久里選手は弱アンダー、
オロフソン選手は弱オーバーと評価した。

その違いをデーターで見てみると、
・亜久里選手はコーナー進入時のハンドル切込みスピードがやや早い、スパッと切る。
・オロフソン選手はスーと切る。
・T選手はドバッと切る、アクセルもドバッと踏むので強アンダー、プッシュアンダー。

タイヤ特性上ハンドル切れが早いとグリップ抜けがあるので、同じ車でもステア特性評価に違いが。
T選手はグリップ抜けでソーイング操舵をするので、タイヤ温度が高くなる。
タイヤ温度が最も低いのはオロフソン選手でした。

サンプル2.
別の場所で高速コーナーのギア位置を確認した。
・日本人ドライバー；ストレートから5→4→3速にシフトダウン後、3速でコーナリング、脱出後4速へ、
その後4→3速で次のコーナーへ。
・オロフソン選手；ストレートから5→4速にシフトダウン後、4速でコーナリング、4速で次のコーナーへ。

この区間タイムで速かったのはオロフソン選手、ギアシフト時間を除いた部分のタイムは全員同じ。
差が出たのはギアシフト時間、シフト回数が多い分遅くなった。

オロフソン選手はスェーデン人で温厚で優しい人でした。
過去のインターテックでVOLVO車に乗り、ブッチギリ優勝。
アンデルス・オロフソン、彼は最高のパートナーだった――長谷見昌弘
アンデルス・オロフソン氏死去
亜久里選手の右側がオロフソン選手。


サンプル1と2を各ドライバーに伝えたが、ワークスカーに乗るほどのドライバーは運転スタイルが固まっており、オロフソン選手走法をトライするには至らず。

レーシングドライバーを目指す方、他人より速く走りたい方はトライしてみては？
それと速いドライバーのデーターを測定、自分の運転と比較すると悪いところがよく分かります。

日産ワークスの過去のデーターも確認、比較してみたところ、
ハンドル操舵のベストドライバーは、オロフソン選手、黒沢元治選手でした。

黒沢元治は1969年日本グランプリを日産・R382で優勝
黒沢元治ドライビング講和

また左右Gとハンドル切れ角の相関グラフ作成で一目瞭然となります。
（1ラップ走行分データを積算、横X軸に左右G、縦Y軸に操舵角）
ハンドル右切り(+Y)で右G(+X)が上昇していく、カウンターステアをあてると右G領域（+X）で操舵角は反対の負の方向へ（-Y)。ハンドル左切り（-Y）で左G(-X）となる。

オロフソン選手、黒沢元治選手は+Xと+Y、-Xと-Y領域の波形が多い。
カウンターステアが多い選手は+Xと-Y、-Xと+Y領域の波形が多く追加される。

走行中データー計測でセッティング時間大幅短縮と車両状態が管理が出来るように、またドライバー評価だけでは不明な部分が見える様になった。

以上の内容をニスモ業務発表会で報告たところ好評、高評価でした。
翌年のレーシングスククール・ザウルス車には、計測器を使用したドライバー運転診断が追加された。それと実走行データー計測の重要性が認識され、その後の計測器購入が容易になった。

数年後に軽量小型のデーターロガーが販売され、走行中のデーター計測は常態化、パソコンを使用しリアルタイムで車両走行状態を管理する時代へ進化しました。

HR31グループAレース車のパワーステアリングとデーター計測についてのインタビュー記事です。 auto technic 1989年9月号抜粋



最下段に私と後輩の名前が載っています。（クリックして拡大すると読めます）

私のモータースポーツ歴史＆ル・マン24時間レースの思い出

全日本ツーリングカー選手権の思い出 『HR31スカイライン』①

全日本ツーリングカー選手権の思い出 『HR31スカイライン』②

世界ラリー選手権　『Greece・Acropolis Rally』の思い出①

世界ラリー選手権　『Greece・Acropolis Rally』の思い出②

世界ラリー選手権　『Greece・Acropolis Rally』の思い出③

世界ラリー選手権　『Greece・Acropolis Rally』の思い出④

世界ラリー選手権　『Saferi Rally』の思い出

今回は全日本ツーリングカー選手権の思い出 『HR31スカイライン』②をアップします。

サブタイトルは
【実走行データー計測の重要性】


1.計測器収集(興味ない方は2.データー計測に進んでください）
私がニスモへ出向した頃は、走行中のデーターを測定する計測器は1台もありませんでした。
（整備用の計測器は有りましたが…。）
計測器を購入したくても、元々そういう予算が無い。

日産からレンタルといっても、当時は小型軽量の計測器は有りません。
データーレコーダーはオープンリール型で重く、でかい、ストレインアンプ、その他のアンプ類も同様。
操舵力角計（ステアリングホイール）はφ400、グリップも細い。

ラリー車のデーター計測ではナビゲーター1名分とスペアタイヤ1本分の差し引きで、重い計測器でも可能ですが、レース車では極端に重くなるとタイヤの負担増加、加減速性能も低下するので、重い計測器は搭載出来ない。

とは言っても開発を進める上で必要なので、品名を変えて設備、経費、雑費予算で少しづつ収集することにしました。（品名を変えての購入は本来許されるものではない）

最初に購入した物は、TEAC製のカセットテープ式7ch+音声入力のデーターレコーダー。
ソニーのWALK MANより一回り大きい、当時は世界最小のデーターレコーダーでした。

勿論これだけではデーター計測が出来ません。
次月にTEAC製の4ｃｈストレインアンプ購入、大きさはデーターレコーダーと全く同じ。

次にCA熱電対用温度アンプが欲しいなあ、探したが良いものが無い。そこで日産追浜の計測係に相談、『CA熱電対用ICを購入してアンプを手作りすれば』との助言有り。

私は秋葉原で必要電子部品、温度調節付き半田ごて、工具購入、そして手作り。
BOX（アルミ製）は図面を書いて外注、塗装は赤色梨地に（RSターボのヘッドカバーと同一塗装）。

次にPV変換機（エンジン回転数データー再生時に使用）、プリンター、小径ハンドル操舵力角計
全てアナログの計測器です。

次にセンサー類、小物（比較的安価なので購入し易い）。
・Gピックアップ(左右G、前後G測定用）
・圧力ピックアップ
・各熱電対。アルメル、クロメル溶接の手作りも有り。
・BNC接続ケーブル

画像はAUTO SPORT誌1988年3月1日号より抜粋


2.HR31スカイライン・グループAレース車データー計測　その1
シェイクダウン時にエンジンが壊れ、予定メニューのテストが出来なかった。
私はシェイクダウン後にグループAレース担当に加わり、原因究明の為のデーター計測を開始。

原因はコーナリング時の左右G影響によるオイルパン内のオイル片寄り、オイルストレーナー吸入口のオイルが少なくなり、油圧を確保できずメタル焼き付き。
（グループAは規則上、ウェットサンプからドライサンプへの潤滑方式変更不可）

対策はオイルストレーナー周りにBox設置。オイル導入策で3種類のオイルパン試作。

最終品は、Box左右に横方向内側に開くワンウェイフラップ取付け。
Gが掛かる側は閉じ状態、反対側フラップは左右Gにより内側に開きオイルが導入される。

この方式でも旋回し続ければ、何れはオイルストレーナー周りのオイルが無くなりメタル焼付きとなるが、富士の100R、鈴鹿のスプーンコーナーで油圧を持続出来れば問題無し。
因みにヘアピンは左右G持続時間が短く影響は少ない。

最も厳しい走行状態となる予選中もデーター計測実施、これで油圧確保が確認でき安心してレース本番を迎えられた。

予選は少しでも軽く燃料は必要分のみというなかで、計測器搭載は鈴木亜久里選手から文句が出たことを覚えています。

サーキットでのレース車データー計測はニスモが日本初であり、各方面から注目を浴びました。
各ドライバーからはドライビングを管理されるということも有り、計測器搭載は非難沢山。

我々のメリットは、ドライバーのシフトダウンミスによるオーバーレブが証拠として確認される。
過去にも色々な車でシフトミスによるエンジントラブルは結構あったが、エンジン分解後に判明するのでその場で問うことが出来なかった。

その後のテストは全てデーター計測実施。比較テストの他、ブースト圧、排気温度等、レースカーのコンディション管理としても。
またブリジストン社からの要望で走行中の4輪荷重分布測定、タイヤ性能向上にも役立ちました。

アナログ測定なので私は大変でした。例えば30分のデーター計測の場合、プリンター上にデーター再生はキャリブレーション含め30分以上を要するからです。

デジタルの小型軽量データーロガー出現は数年後です。

次回はHR31スカイライン・グループAレース車データー計測　その2をアップします。