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友人のAE86-５バルブ4AG（AE111）仕様をダイレクトIG化するべくハルテックのSP500を購入したわけですが

取り付け方法の確たる知識がない！けれども点火信号だけなんとかなればなんとかなるはずｗ

というわけで事前にデスビのお勉強を開始。



86に５バルブ4AGをのせるとデスビの取り外しが困難なので、中古のぞろ目デスビを探したけど無い！

とりあえずお世話になるショップさんとこに転がってた92と思われるデスビを頂いてきた。

86デスビは３本線で後期以降あたりから４本あるそうな。これは４本線コネクタ。

回転信号、気筒判別信号が２個、GNDの計４本って事らしい。

３本が色つきで１本が白なのでおそらくこれがGNDと決めつけオシロでそれぞれ波形をみてみた。



カム1回転で１回の波形を観測。



こちらは小刻みに波形がでてる。一番上の画像でシャフト奥に見える歯車の波形、回転信号と思う。

ピックアップが２個あるのでこれが気筒判別信号1と2かと。

波形の出方はどちらもカム一回転で一回の出力。ピックアップが対向しているので上死点と下死点だろうけど

どっちが上死点？

そこでデスビ取り付け用の合いマークを探してチェック！



波形の出る位置をマーキングしておき、合いマークを合わせてみると微妙に位置がずれている。

斜めに切られたギアがデスビを差し込んだ時に少し回転すのでその近くにあるパルス出力位置が上死点と確定。

デスビキャップあればすぐ判るんだろうけどなかったので遠回りｗ

じっくり見ることも調べることもないので勉強になりました。

AE111のデスビはおそらく配線色がかわってそうなのでまた現場で調べる必要がありますが

予行演習のおかげですぐ終わるでしょう。

次回は友人のガレージに出向き仮付けして点火出力が正常にでるかテストしてみます。

B20は・・その後だ！ｗ


本日はここまでーー

やっと削り始めました。

今さらですがB18CとB16Aのポートの違い。



↑は16AのINポート鋳肌そのままです。



18C-Rのポートは純正で研磨されている。そしてバルブステムが細い。

鋳砂も細かい物が使われてそうな感じがします。

研磨された部分は指で触るとサラサラしたかんじで抵抗感は少ないが、意外と研磨する際の回転方向の磨き傷が

深めな感じがする。吸気ポートは鏡面にしない方がいいとか昔に聞いたことがありますが

あえて粗めの研磨なのだろうか？



インマニフランジ部にマジックで淵取りし、ガスケットを重ねて段付き部分をケガキ針でマーキング。

そして超硬バーでガリガリいきます。



荒削り中。バーが入らないところはペンシル型のリューターに変更して削ります。

結構削ってるようにみえますが意外と拡大してません。



本日はここまでーー

ヘッドの洗浄はすでにおわってるのですが、磨きや研磨作業にはまだ入っていません。

急がしてくやる間が無い・・のではなく寒いから！うちのガレージはやたら冷えるので・・。

日中ならまだしも、夜中にやるにはちょっと辛い。

とは言え来週あたりから作業開始いたします。


本日はB20B改ぶいてっくを制作するにあたり、必要な加工箇所について。

●ヘッドガスケット周り
●ぶいてっくライン（ぶいてっく用油圧配管）

この二つが加工しなければならないところだったはず。前に作ったのは何年も前なので、その都度思い出してますｗ

まずB16Aとの相違点はボア径が違うので若干ウォータージャケットの位置にズレがある。



各燃焼室の間にある2個の水穴。上のはB16Aのガスケット（ヘッドはもちろんB16A）



これにB20Bのガスケットをのせると若干ズレが発生し水穴が小さくなってるのがわかるでしょうか。

ここはヘッド側でちょっと斜めに削ってクーラントの流入が邪魔にならないようにします。

マジック等で穴をなぞってそこを削るといいでしょう。

もうひとつは



4番燃焼室の端っこの水穴。この2か所がB20Bガスケットを載せると・・



あら不思議、消えちゃいました。ってことでここに2個水穴を開ける必要があります。

私はボール盤で穴を開けて、丸ヤスリで修正して対応しました。

ボール盤で開けると結構バリが出ますのでヤスリでバリ取り。

ガスケットの数枚の板の間にカスが入ったりしますのでそこも清掃が必要です。

水穴のズレは他にも結構あるので、ズレの部分は全てヘッド側で削る方がいいでしょう。


更にヘッドとブロックの位置決め用のダウエル（ノックピン？）にも径の差があったはず。

そこはヘッド搭載時にまたご紹介いたします。

昨日夜に、kinokuniへぶいてっくラインの材料を仕入れに行ってきました。

ほぼ1万円位で揃います。それもヘッド搭載時に画像と品番等ご紹介します。

子メタル選定にむけて次の作業にはいります。

まずはピストンリングの合い口調整から。



ピストンはアメリカ製ですが、リングは日本製ですので安心して使えます。

合い口といえばこの工具。



シックネスゲージとヤスリ

トップリング以外は安物のヤスリで十分削れますが、トップリングは堅い！

なのでダイアモンドが入っていると自称ｗしているヤスリを新たに購入。コーナンで670円位だった。

超硬金属用と謳っているだけあってトップリングも削れましたｗセカンド以下は柔らかいので削りすぎないように

注意が必要です。

すでに調整済みなのか、基準値範囲の下限値ギリギリにほぼ全部のリングが調整されているようでした。

TODAさんでメタルや全ての組み立て工程が大切ですが、合い口は特にきっちり調整してくださいと

教えてもらったので、自分なりに再度調整しなおしました。



エンジンブロー（ECUセッティングや外部のトラブルを除き、エンジン単体のブロー）の７割近くが合い口調整不良

に起因するとか聞きました。そんな事聞いたらビビリますやん・・・





リングを水平に挿入するためにピストンを使用します。



リング調整が完了したのでいよいよピストン組み込みに入ります！

毎回一個目のクリップリングをはめるのに時間がかかりますｗｗ

あーこうやるのが楽やったなーって思い出す２個目からはすぐはめれます。が結構堅い

ピストンリングコンプレッサーを使ってピストン挿入！



ピストンが入るとシリンダー内で光が乱反射して非常に美しく見えます。



一度本組みしてメタルを落ち着かせてから再度キャップを外し、クリアランス調整へ突入。

というわけでまたメタル待ちになっております。


本日はここまでーー

やっと親メタの選定がおわりました。

何度クランクの脱着を繰り返した事か・・

親メタ終わったから確認しにこんかい～と友人に電話する。



今回は結構メタルのロスも少なめでいい感じになったと思います。

ちょっと狭いな～と思ってワンランク広めの色に変えてもほぼ変わらなかったりと・・公差が曲者です！

正直メタル合わせって大量のメタル在庫がないと運にも左右されますよね。

友人に確認してもらいましたがOKを頂きましたｗ


次回の作業はピストンリングの合い口調整でございます。




ラチェットの重みでぬるっと回ります。

まぁこんなもんでいいんじゃないっすか！アタリがつけばもっとよくなるでしょう。


本日はここまでーー