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以前から使っていたアメリカ物のヘックスバーリンケージにはいろいろと不満がありました。
質感の低さには慣れてしまったのですが・・・（笑）

・左右のキャブオフセットに対しての配慮が低い設計である。
・ネジがインチの為に調整時（特にサーキットなどの現場で）作業が煩雑になる。
・全体的に剛性が低くカチッとしない。

そこで、今回はドイツのCSP製ヘックスバーリンケージにしてみました。
CSP製は別のリンケージを使ったことがあるのですが、非常に使いにくく見た目がスッキリする以外に
メリットはありませんでした。

バハにこのリンケージを使うにはいろいろと加工や工夫をしないといけないのです。
それは、エンジン＆ミッションを１インチ上へ１．５インチ前へ、搭載位置を変更しているからです。
より重心を中心に、車高を低くしたときのドライブシャフトへの負担を減らすための大加工です。

これが災いし、いろいろとしわ寄せがおこり、各部で帳尻を合わせる必要が生じるのです。
その一つがリンケージなのです。

ウェーバー４４IDFを左右に１基づつ装着していますが、VWのエンジン・・というか水平対向なので
左右のシリンダー位置がオフセットしています。
３．４番のシリンダーが前、つまりボディに近いのです。
エンジンがただでさえ前に移設してあるので、普通のインテークマニホールドではキャブがボディに干渉してしまいます。

それを回避する為もあり、ジーンバーグのショートマニホールドを使っています。
４０ｍｍ位低くなります。ボディとキャブのクリアランスには有利なマニなのです。
しかし、４０ｍｍ低いとヘックスバーリンケージはオルタネーターに乗っかってしまうのです。

それをクリアするためには各部嵩上げをしなければなりません。



そこで、写真のスフェリカルジョイントの位置を上げるカラーを製作します。
ただベースプレートをスフェリカルジョイントの間に挟むだけでは芸がないので
カラーにスフェリカルジョイントが刺さるような構造として安定感を増します。

これだけだとヘックスバーから延びるアームとキャブを繋ぐターンバックルが長さ不足になります。
ネジはM5だったので、正ネジ側に延長目的で高ナットを付け、上記カラーの嵩上げに見合った分延長しました。



これで、オルタネーターをクリアし、レバーの動きも自然になりました。

しかし、今度はアクセルワイヤーのルートが気になります。
ファンシュラウドを貫通してリンケージを操作するのですが、シュラウドを貫通するアクセルワイヤーガイドとワイヤーが常に接触してしまうのです。
接触を回避するためにこんな商品はあることはあるのですが、日本では扱っていなさそう。
それにちょっと強度が心配。




これは自作しかないと・・・

某SNSでつぶやいたらいつもお世話になってる某SHOPの方が素材を譲ってくれました。



汎用のアイドラープーリー最少のものです。
これに適当に素材である角パイプから切り出したステーでシュラウドに固定できるようにします。






これで、強度も安心。ワイヤーのラインも適正、リンケージもスムーズに作動します。
アクセルペダルを踏んだフィーリングもシッカリと、そしてスムーズになりました。

こんなことの繰り返しで市販部品の最適化を行う事多数です（笑）

ちょっとサイズの小さい写真が混ざってしまいました＾＾；