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バケットシートを交換したことにより今までのサイドバーは干渉してしまいました。
非常に面倒なのですが作り直しは避けられませんでした。

バハのロールバーはリア４点にフロントAピラー付け根に落とすサイドバーのクラシックなスタイルの６点式です。
ガチガチの複数点数ケージは重量増と溶接組でないなら大きな意味は無いとおもい簡素なモノにしました。
万が一の転倒時の乗員保護目的が強いです。（ほんとは現行FIA規定が良いのでしょうけど＾＾；）

そもそも、自分で作っているので・・・

素材は冷間引抜き鋼管？ロールバーに適した素材です。
中華なパイプベンダーを駆使して造形しています。

今までは割と楽な曲げだったんですが、今回はシートを逃げるためにちょっと複雑。
本当は曲げちゃいけないんでしょうけど曲げちゃいます。

エンジンむき出しでサーキット走らせてもらってますので、サイドバーの曲げでいろいろ考えなくてもいいかなって（笑）

何度も角度調整してフロアに落とす部分を仕上げます。これが面倒。

溶接完了したらウレタンで塗装して、乗降時に痛いのはいやなのでパッド巻いて
贅沢にもアセテートテープをぐるぐる巻仕上げにしました。



写真は途中なのでパイプの素地がむき出しです。

今まではMOMOの表皮が合皮のバケットシートを使っていました。
その前はスパルコの普通の表皮のタイトなシートでした。

なぜ合皮でしかもちょっとルーズなシートだったか？

耐久レースに参加するということは複数人数が乗車します。
複数いれば体型もいろいろ。
そう、「デブ」が一人と、「大汗かき」が一人いるのです（笑）

その対策にMOMOのシートを使っていました。
でもあまりにも走りにくいのです。

最近は「デブ」は仕事などが忙しく欠席がち。
「大汗かき」には・・・仕方ないので対策は無し。
シッカリホールドして剛性もあるシートに交換します。

OMP製のシートを採用しました。
最近はOMP一色です＾＾；
腿のサポートも深く、HANS対応だし、重いこと以外はなかなかです。

今回は超ローポジションにして、スライド機構も廃してシートが重くなった分をリカバリーします。
角パイプでフレームを組み、これまたOMP製のサイドマウントブラケットで固定します。


これの影響で、ステアリング位置の変更とサイドバーの作り直しが必要になってしまいましたが、
結果オーライでポジション、ルックス、サポート、など満足です。



写真は位置決めの途中なので木端に乗ってます（笑）

急に書き留めておこうと思い立ち、みんカラで日記にしてみます。
続くかな～？

昨年からアイドラーズのスプリント、耐久に参加している車両です。
それなりの結果を残しつつ、常にトラブルを抱えていました。
今年は不安要素を潰すべく参戦は限定して対策をしています。


・エンジン：ブローバイが異常に多く、オイル漏れに悩まされていました。
　　　　　　　エンジン本体にメスを入れずに様々な対策をしていましたが、
　　　　　　　２０１３春の耐久でキャッチタンクに１L以上のオイルが溜まっていました。
　　　　　　　異常です。っていうかエンジンブローしています。

　　　　　　　ブローしてるのに走ってしまってスミマセン。（オイル噴霧しちゃってました）

　　　　　　　なので７月初旬よりエンジンを割って原因究明とOHの域を超えた新規エンジンとして
　　　　　　　組み直し中です。

　　　　　　　なぜそうなったかは内緒ですが２番のトップリングが粉砕していました。
　　　　　　　吹き抜けまくりです。
　　　　　　　セカンドも固着してました・・・

　　　　　　　大掛かりな仕様変更をしています。

　　　　　　　８月末までに仮組み、９月中旬には火を入れたいと進めています。




・燃料タンク：JAZ製の安全タンクを使用していましたが、なんか気に入らなかったのと
　　　　　　　　アイドラーズのオフィシャルの方に隔壁設置を指摘されまして・・・
　　　　　　　　ちゃんとATLのタンクにします。
　　　　　　　　タンクは購入したのですが、固定にはそれなりのボディ加工とタンクを載せるケージ製作が
　　　　　　　　必要です。これはエンジンができてから。

・電装系　：現在のボディ構成はフロントがFRPのワンピースカウルです。
　　　　　　　チルトしてカッコイイのですが、雨や異物がフロントフード内に入り放題です。
　　　　　　　インパネ裏（要は外？）に集中している電装系、メーターを室内に移設します。

　　　　　　　現状は新規のインパネの製作は完了しました。
　　　　　　　アルミの板金物を大胆に設置。仕上げはパウダーコートで塗装しました。
　
　　　　　　　今までオートメーターを愛用していましたが、あまりの信頼性の無さに嫌気がさし
　　　　　　　贅沢にもスタックのアレを設置します。

インテリア：バケットシートのアップグレード。
　　　　　　　ちゃんと剛性のあるOMP製シートに交換します。
　　　　　　　普通の車と違ってシート固定は車体に合わせてフレームの製作をしなければなりません。
　　　　　　　その影響でサイドバーを作り直しです・・・

　　　　　　　シートを超ローポジにしたのでステアリング位置も変更しないといけなくなりました。
　　　　　　　他車のコラム流用でビートルとしてはありえない位置に下げました。



と、こんなメニューで殆ど車を作り直してるレベルです（笑）
１０月中旬にはシェイクダウンして、１１月のアイドラーズのスプリント、１２月の耐久と出す予定です。

８月は仕事が超多忙なので時間が足りない～

９月２３日のアイドラーズスプリント第３戦は予選走行時に発覚したオイル漏れにより決勝走行はキャンセルしてしまいました。
雨降る中での修復はやる気にならなかったし、まず、対処するにもモノがなくてあきらめました。


空冷VWのクランクプーリーにはオイルシールという物が使われておりません。
そこで現在のエンジンを組んだ時にバーグのサンドシールを仕込んだのです。

一般的に出回っているアルミのスリーブにシールが組み込まれたタイプではなく、
ケースに専用の刃物にて溝加工を施す方式にしました。



オイルシールが収まるだけの加工を施します。




そしてこのようにシールをセットし、プーリーのハブ外径を旋盤で加工し、クロメートメッキ仕上げにしたプーリーを使います。

が、漏れてしまったのです。（春の３時間耐久にて）

ばらしてみるとシールは悪くなさそうなのですが、プーリーのハブに若干変形がみられました。
これが原因かな～？

そこでシールは使わないで、油戻し？の溝がハブに彫られた純正に近いプーリーに変更してみました。
KMRD製のプーリーで通常の物よりかなり小径になります。
オルタプーリーとほとんど１：１になり、高回転時の冷却ファンの回り過ぎを回避します。

ケース溝有・シール無・純正形状プーリーの組み合わせです。

試運転では問題なかったのですが・・・低負荷だったから発症しなかったのかな。
筑波では立派な漏れを起こしたのでした。

そこで、今回の対策としては
ケース溝にカラーを挿入・シール無・純正形状プーリー
これで行きます。
結局生まれた姿ってことですね＾＾；

せっかくなので、カラーはケースを彫った分より高さを２ｍｍプラスして
よりプーリーとのクリアランスを詰めてみました。






ケースには熱膨張なども考慮して圧入はせず、カラーを少し小さく仕上げてG17ボンドでの固定で様子を見てみます。





そして、これでも漏れるときは・・・地面にあまり落ちないようにオイル受け作ってみました（笑）

以前から使っていたアメリカ物のヘックスバーリンケージにはいろいろと不満がありました。
質感の低さには慣れてしまったのですが・・・（笑）

・左右のキャブオフセットに対しての配慮が低い設計である。
・ネジがインチの為に調整時（特にサーキットなどの現場で）作業が煩雑になる。
・全体的に剛性が低くカチッとしない。

そこで、今回はドイツのCSP製ヘックスバーリンケージにしてみました。
CSP製は別のリンケージを使ったことがあるのですが、非常に使いにくく見た目がスッキリする以外に
メリットはありませんでした。

バハにこのリンケージを使うにはいろいろと加工や工夫をしないといけないのです。
それは、エンジン＆ミッションを１インチ上へ１．５インチ前へ、搭載位置を変更しているからです。
より重心を中心に、車高を低くしたときのドライブシャフトへの負担を減らすための大加工です。

これが災いし、いろいろとしわ寄せがおこり、各部で帳尻を合わせる必要が生じるのです。
その一つがリンケージなのです。

ウェーバー４４IDFを左右に１基づつ装着していますが、VWのエンジン・・というか水平対向なので
左右のシリンダー位置がオフセットしています。
３．４番のシリンダーが前、つまりボディに近いのです。
エンジンがただでさえ前に移設してあるので、普通のインテークマニホールドではキャブがボディに干渉してしまいます。

それを回避する為もあり、ジーンバーグのショートマニホールドを使っています。
４０ｍｍ位低くなります。ボディとキャブのクリアランスには有利なマニなのです。
しかし、４０ｍｍ低いとヘックスバーリンケージはオルタネーターに乗っかってしまうのです。

それをクリアするためには各部嵩上げをしなければなりません。



そこで、写真のスフェリカルジョイントの位置を上げるカラーを製作します。
ただベースプレートをスフェリカルジョイントの間に挟むだけでは芸がないので
カラーにスフェリカルジョイントが刺さるような構造として安定感を増します。

これだけだとヘックスバーから延びるアームとキャブを繋ぐターンバックルが長さ不足になります。
ネジはM5だったので、正ネジ側に延長目的で高ナットを付け、上記カラーの嵩上げに見合った分延長しました。



これで、オルタネーターをクリアし、レバーの動きも自然になりました。

しかし、今度はアクセルワイヤーのルートが気になります。
ファンシュラウドを貫通してリンケージを操作するのですが、シュラウドを貫通するアクセルワイヤーガイドとワイヤーが常に接触してしまうのです。
接触を回避するためにこんな商品はあることはあるのですが、日本では扱っていなさそう。
それにちょっと強度が心配。




これは自作しかないと・・・

某SNSでつぶやいたらいつもお世話になってる某SHOPの方が素材を譲ってくれました。



汎用のアイドラープーリー最少のものです。
これに適当に素材である角パイプから切り出したステーでシュラウドに固定できるようにします。






これで、強度も安心。ワイヤーのラインも適正、リンケージもスムーズに作動します。
アクセルペダルを踏んだフィーリングもシッカリと、そしてスムーズになりました。

こんなことの繰り返しで市販部品の最適化を行う事多数です（笑）

ちょっとサイズの小さい写真が混ざってしまいました＾＾；