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中古車オークション会場に遊びにいったところ珍しい旧車を発見しました！　それは

"2代目ホンダ･プレリュード"

昭和６０年式、走行はわずか５万キロでワンオーナーというシロモノ。あまりに魅力的だったので、ちょっと観察してみました。

ちなみにこのクルマ、僕が生まれる前に登場しデートカーとして一世を風靡した "歴史に残る名車" なんです。ホントのことを言えば台数を稼げだのはこの次の３代目だったりするのですが、基本スタイルやプロダクトを立ち上げたのは紛れもなく2代目。非常にえらいクルマなんです。今じゃ見なくなったリトラクタブルヘッドライトも、当時最先端を予感させるに十分だったことでしょう。

まず内装をみてみると、装備がかなり充実。サンルーフからクルーズコントロール、CDプレーヤーまで付いている。当時はどんなに高級で、憧れの的だったんでしょうね？　そして、内装のデザイン自体も、まあまだ見られるレベルにあり、むしろ外車チックで素敵という見方も！　運転席に座っても意外なほど違和感がありませんでした。

あとビックリしたのがパワステの軽さ。この頃のアコードなどと共通なんですが、ホンダ車ってものすごくハンドル軽かったんですよね。ほんと "小指で回せる" ってのを初めて体験しました。この軽さのためか、当時、障害者の方に "指名買い" を受けるようなこともあったそうです。そして参考までに、このクルマに乗っていた人が乗り換えに対応して、先代アコードでは、ハンドルの重さをスイッチで３段階に調節できる電動パワステを搭載したという話をきいています。

外装は昔ながらのスポーティスタイル。こういうプレーンな格好よさをもったクルマが最近少なくなりましたね。モール類に黒い樹脂が使われているのも、これはこれで味かも!?　そして、白いボディが清楚系で美しい。

"白いアコード or プレリュード＋長い黒髪の女性"

というのは当時の流行だったようです。
山の手のお上品な方々は、競ってこのスタイルを手に入れようとしたとのこと。そのセンスのよさは、これらのクルマが大使館関係者にも好まれたことが証明していましょう。

そしてなんといってもエンジン。この点はけっこうびっくりしました。ツインキャブレターというちょっと旧式な部分を持ちながらも、エンジン音は最新のホンダ4発と同じ響きなんです。それどころかこちらのほうが "そそる" 音色なんですね。

"フェアーン、フェアーン♪"

なんていうかわかりづらいですがこんな音です。ホンダ好きの方ならわかったくれると思います（笑）

普通にこのままドライブに行きたくなるほど気持ちいいもので、しかも吹けあがりがよく、"エンジンのホンダ" と言われていたことが頷けます。

最近だとトヨタのエンジンも良くなってしまったので "エンジンのホンダ" というフレーズを意識する人が少なくなってしまいましたが、この頃ではかなり開きがあったのではないでしょうか？

これは果たしてトヨタがえらかったのか、ホンダがなまけたのか？

この答えはいずれにしても、こういう旧い車を見ると色々と考えさせられ、そしてワクワクしてきますね。しかも上程度車ならなおさら、当時の雰囲気を味わえて最高！　

このプレリュードからは "バブル時代に突入していく勢いのある日本の姿" と、"都会的な生活にあこがれる当時の若い２人の姿" を連想することが出来ました。そしてそんな "若者" も今じゃ大人。このクルマを見るとどんな感想をもたれるのか、気になるところです……。

ＰＳ：ちなみにこのクルマ、５万円で落札されました。買ってしまおうかとも思ったけど、そこまで道楽に走るのもいかがなものか思い、決断ができませんでした。久しぶりに釈然としない気分です。。。

プジョー４０６の車検が３月に切れていて、不良箇所もあって車検をとるわけにもいかなかったので、４月になって乗るクルマがなくなってしまいました。

ホンダのシビックは乗りづらくてしょうがないから乗りたくないし……（最近のホンダ車はこのようなのが多いです。。）

ってなわけで、スバルプレオの車検をとって乗ってみることにしました。

軽自動車なのですごく維持費が安いってのがポイント。僕は自分で車検に行くのですが、５万円もあれば車検とって登録しておつりが来ちゃうんだから魅力的！　

またあまり知られていないことながら、軽自動車の場合、自動車税の月割り概念がないため、４月に登録すればその年の税金はまるまる払わなくて済む。つまり３月３１日に登録するのと４月１日に登録するのでは７２００円も経費が違ってくるワケ。

なんでプレオにしたのかと言うと、

軽自動車としてこれ以上の完成度のクルマがないから。

ちょっと言いすぎかと思うかもしれないけれど、実際、このクルマの出来は他の軽自動車とまったく異なる次元に達していると思う。

でも外見だけ見たのだと、とてもそうは思えませんよね。まるで営業車みたいですから（笑）ここがもったいないところです。

まず走り。マイルドチャージと呼ばれるユニットは、最初聞くと何のことだかわからないけれど、要は過給器付きのエンジン。軽自動車だと維持費などの面で過給器に抵抗を示す人もいるだろうからそういうネーミングをしたんでしょうな。

でもこのエンジンがかなり秀抜。軽自動車では希少の４気筒エンジンにインタークーラーなしのスーパーチャージャーを組み合わせ、最高出力58馬力を発生（後期型は60ps）。

同排気量３気筒エンジンに比べて劣ると思われる中低速トルクを過給器でうまく克服して、ＮＡライクな自然なトルク感を実現している。

４気筒エンジン自体の音量は決して静かではないかも知れない。音量だけで比べれば最新のライフに負けてしまうだろう。しかし４気筒ならではの高級なサウンドであり、聞いていてとても心地よい。そしてi-CVTと呼ばれる無段階変速のオートマと組み合わせて、ウルトラスムーズな走りを実現。

ヴィヴィオまでのＥＣＶＴはパウダリークラッチを使っていたので渋滞や、発進、車庫入れのとき不自然な感じがしたものの、プレオにはトルコンが組み合わされているので、不自然な感じはまったくない。ただ低速域でトルコンを使っている状態から、中速域でロックアップに切り替えるときにちょっと変速にも似たショックを覚えるのは残念。最初の加速時だけ軽自動車を感じてしまう……。でもこれは後期型で完全に克服されている。

そして速さはちょっと驚きのレベル。そしてその加速をスルスルと何事もないように成し遂げてしまう。正直、ハーフスロットルで普通に加速しているつもりでも、他のクルマはなかなか追いついてこられない。とにかく無理している感じがまったくしないのだ。これは乗ってみると感動するレベルなので、是非試して欲しい。

ただ燃費は平均して11km/lとあまり振るわない。まあ僕の乗り方だと仕方ないけれど……

足回りの出来も素晴らしい。ヴィヴィオに乗ったときに

"なんでこんなに安心してコーナーを飛ばせるのだろう"

と驚いたけれど、プレオは背が高くなっているのにこの感覚がまったく変わらない。高いアイポイントでこの安心感を味わうとかなり不思議な感覚だ。そしてサスペンションストロークがヴィヴィオよりたっぷりとってあるためだろうか、乗り心地も相当いい。

そして視界の良さと室内のちょどいい開放感。これはＲ２になってなくなってしまった、プレオの美点。軽自動車でこの２点を犠牲にするＲ２はある意味勇者だと思います（笑）

内装やデザインはもうちょっと考えてから書いてみます！

先日３代目ＭＰＶのことを書きましたが、せっかくなので大好きな初代ＭＰＶについて今日は書きます。
　しばらく乗っていたこともあるクルマです。

　この初代ＭＰＶ、アメリカ向けに当初作られたクルマでした。
ちなみにアメリカでのデビューは、昭和の出来事です……
　日本では平成２年に「マツダＭＰＶ」として発売され、
後に「アンフィニＭＰＶ」とされ、段々と注目を浴びてきました。
　いまだ街で見かける初代ですが、大体はこの「アンフィニ」系ですね。これはやはり、平成２年の税制改革により３ナンバー車が所有しやすくなったことに
起因すると思います。

　当初３リッターＶ６のみだったものの、ＭＣなどで２．５リッター直４、ディーゼルも追加され
　平成１１年まで生産されました。実に１０年以上も生産されたモデルなのです。

　それにしてはずいぶん格好いいスタイルだと思いませんか？
今見ても「プレーンなのに堂々としている」素敵な形だと思います。
　日本車離れしていて、バタ臭い魅力にあふれていますね。
これは短い全長と広い車幅による影響だと思います。
　このような対比のクルマって今でも少ないですし、
　細長５ナンバー主流だった当時の日本ではさぞ斬新なものだったと思うのです。

　インテリアも同様にバタ臭いものです。
　エアコンの操作はすべて巨大なダイアル式だったり、機能美を追求したデザインがされています。余計な飾りがないので、いつまでも飽きずに使えそうです。
　コラムシフト＆ウォークスルーも実現しており、本当にアメリカ的。見晴らしがよく乗り降りしやすいちょういい椅子の高さで、グラスエリアも驚くほど広く、乗っていると気分が明るくなってきます。
　むろん運転はとてもしやすかったです。
　ただ短い全長のためか、２列目、３列目のシートはそんなに広くないかも
知れません。どちらかにだけ乗ればゆったりできますが、
７人フル乗車だと、エスティマとかハイエースに軍配が上がります。
　ただシートアレンジをあまり追及してないぶん、シート自体の出来が結構良かったです。乗用車としてやるべきことをやってますね。

　スライドドアではなくあえてヒンジ４ドアにしたことは大見識。あくまで「新しい時代の高級セダンの形」として提案してきたわけで、今と違ってミニバンを玄人に売ろうとしていた時代だったのですね。

　また非常に高いドライバビリティを持っていたことも大きな特徴。初代だけがＦＲだったわけですが、それとＶ６を組み合わせは非常にスムーズな走りを実現していました。
　もちろん最近のＦＦだって良く出来てるでしょうが、やっぱりＦＲならではのいびつさのない走りは何物にも代えがたいものです。
　
　そしてエンジンも秀抜。
　
　レギュラー仕様で１６０馬力と数値は低いものの、超トルクフル！　グイグイと思ったときに思った加速が得られ、とても楽チンです。
　ただ当然ながら高回転の伸びは期待できず、キックダウン時にぎょっとするような騒音（エンジン音）は残念でした。
　またクルーズコントロール付きのクルマも多く、
　これを使って高速道路を巡航すれば、もう船にのってるような気分です。

　サスペンションストロークもたっぷりとってあり、乗り心地も相当いいです。
　これはフワフワでは決してなく、重量感あるどっしりとした
路面のいなし方をするものです。

　そして、ハンドリングも実に気持ちいい！

　手ごたえがしっかりあって、安心して飛ばせて、しかも実際に速いという車です。ただ有り余るトルク故、コーナーで踏み込みすぎてキックダウンなどさせようものならケツを振ってしまうので、注意が必要。
　でもこれを楽しんでしまうドライバーなら、コントロールもしやすく楽しめると思います。
　ボディー剛性はあまり高くなかったです。特に、古く固体ともなれば結構みしみしいう感じもします。ただしそんなに不快なほどでもないので気にする必要はないでしょう。

　そんなこんなで初代は崇高な理想をもった元祖ミニバンだったＭＰＶもだんだん普遍化してきてしまいましたね。
　最近、こういう骨のあるミニバンがなくなってきているように思います。
　もちろん新しいＭＰＶもいいのでしょうが、ちょっと悲しいです……

今日の車評はスプリンターＧＴです。　

　平成３年式、１６００の４ＡＧを積んだＡＥ１０１で、バブリーな時代の産物なんですね。
だってしっかりとしたプレスドアのセダンなんて今の時代じゃ考えられないでしょう？　

　デザインは当時のトヨタの横串が通ったもので、すっきりしてていいと思います。
あまりに街中で多く見かけるので新味はないですが、このサイズにしては割りと存在感があるのではないでしょうか？　
（シルエット的には１１系セルシオを髣髴とさせます）　
またボディの面と面のすきま（チリ）が均一に、
しかも詰められているのがこの代のポイント。
現代のトヨタ車はもっと進んじゃってますが、これでも十分すごいと思います。カチッとした第一印象はこんなところから生まれてくるんですね。
実際ドアを開け閉めしてみても、その音は本当にカチッとしたものです。最近の車はドアの開閉音までチューンされてるので、確かめる気にもならないのですが、
この時代のクルマがこういう音をしているのは立派だと思います。

　インテリアはデザインこそオーソドックスなものの、非常に高い質感を実現していると思います。僕的にはこれ以上のものは必要ないって感じです！　

外装と同様、部品と部品のチリが詰められていて、それだけで高品質な感じがしてきちゃいます。実際はそれは工作精度の問題なんで、お金がかかっているかどうかは別問題なんですけど、トヨタは当時から顧客の受けを狙うのがうまかったようです。
またこの独特の包まれ感も大好きです。センタークラスターが微妙にドライバー側に向いていて、ドアトリムの造形、シートのホールド感と共に絶妙な雰囲気なんです。これは最近の背の高いクルマだと少なくなってきたものです。この「包まれ感」ってけっこう大事だと思うんですけど……　
　
　ただシートの柄や、内装全体の配色は僕にはちょっと受け付けられません。特に当時のトヨタのスポーツグレード（むろんこのクルマも）というのは、暗めの内装色に独特のシート柄という組み合わせでワンパターンでした。
あまりセンス良くないですし、これだと運転してて暗い気分になってしまいそうです。
当時からもっといい内装を提案できていれば、スポーツカーはもっと生き残れていたかもしれません！？

　そして走行性能ですが、ＧＴの場合街乗りだとトルクが不足し過ぎです。しかもＡＴ車なので、

「これ１３００ｃｃなのでは？」

と思うほどカッタルイと思います。
もちろんぶん回せば速く走ってくれますが、街中でそんなことをやってもぜんぜんスムーズじゃないし、第一危ないですよね？　

ちなみに普通のハイメカツインカム系だと１．３リッターでもすごくトルクフルで乗りやすかった記憶があります。ちなみにそっちの馬力は８０ちょっとだったはず。。
つまり４ＡＧ（１６０馬力）の半分。
それなのにそっちの方が速く感じるってのは、トルクやセッティングの重要性を感じさせてくれます。

「輸入車はスペック以上の性能」

といわれてる所以はこのあたりにあるかも知れません。

　しかしそんな４ＡＧもワインディングロードに持ち込めば爽快な走りを楽しめます。
レッドゾーンはもう相当な高回転ですが、振動も騒音も気にさせずに気持ちよく吹け上がってくれるのです。
ただ回転の上がり方は割と大人しく、刺激的な印象はありません。ビギナーでも安心して飛ばせる感じはしますけど……。
ホンダＶＴＥＣのように

「ソソル」

音やレスポンスで挑発してくることはないのです。
どっちかいいかといったら「好みの問題」としか言いようがありませんが……

　乗り心地はすごくよく、ハンドリングも良好です。
今のトヨタ社はリアサスがみんなリジッドになってしまってますが、この時代は４独なので贅沢そのもの。
ストラットなので、ダブルウッシュボーンのシビックには「接地感が劣るかな」という印象は残ります。
また車体の動きを意識しやすいのもやはりシビックで、絶対的性能ではちょっとかなわないかもしれません。
ただある程度のスピードで切り込んだときのネバリ感（微修正）はスプリンターの方がうえだと思います。ファミリーカーらしく弱アンダーステアをうまく出すセッティングのようで、
僕くらいの腕の人間にはちょうどいい感じがしました。

ここ１０日くらいの間、ＢＨ型レガシィを足にする機会に恵まれました。
　
　ただ期待に反して、グレードはブライトン２リッターのシングルカムです（笑）
　だけど私くらいのドライビングテクニックだと、このくらいのほうがクルマの味わいを理解するにはちょうどいいので好都合です！
　
　前に乗ったことのあるＢＧ型ブライトンと比較してみたいと思います★

　☆まずデザイン★

　私個人の意見からすると、ちょっとゴテゴテし過ぎかなという印象です。ＢＧ、ＢＰとすっきりした秀抜なデザインにはさまれたモデルだけあって、ちょっと浮いてるような気がしちゃいます。
　ＢＧレガシィと似た印象であるものの、それに色々な要素を欲張って取り入れちゃった感じでちょっと「食べすぎ」感があるのでは？？

　内装はきっと「包まれ感」を意識したのでしょう。その狙いはけっこう成功している感じですが、ちょっと筋肉質すぎて落ち着かない印象も！？　この辺は好き嫌いが分かれるのではないでしょうか？

　でもやっぱり乗ってみていいのがスバル車！　

　ＢＧ型だと「ターボに限る」の念を強くしたレガシィなれど、ＢＨになってからは「けっこう乗れる」レベルに成長していると思います★

　ＢＧまでのＮＡはなんだかパサパサとした音色のエンジン音が耳につき、低速トルクもなくアンダーパワーっていう状況だったんです。つまりちょっと乗りづらい印象で、燃費も悪かったわけです。

　しかしＢＨになってからＮＡのマネージメントが上手くなった様子。２千回転ちょっとくらいでも十分な加速が得られるのはやはり楽。さらに静粛性の大幅アップで快適、ちょうどいい具合で聞こえるボクサーサウンドも気持ちいい。またゲート式シフトレバーの採用も見逃せないポイント。気持ち的にもスポーティな運転感覚って大事だと思うんですよね。

　インプレッサはまだ４輪ストラットにこだわっているけれど、レガシィはこの代より、

前：ストラット　
リア：マルチリンク　

に改められています。

　このマルチリンクって、積載性を犠牲にしないでロードホールディング性能の向上をはかったものなんです。

　なるほど、その効果ははっきり実感できました！

　イメージ的には
「お尻が軽くなったな」っていうような感じでついてきてくれる。
巷の意見じゃ「ストローク足らなくて、はねててこわい」なんて声も聞いたけど、私のレベルだとノープロブレム！　

　確かにその傾向も感じられたけど、１３０馬力のエンジンならこのくらいで十分でしょう。
　
　ただこれが２８０馬力のＧＴとなると話は変わります。
　ビルシュタインに頼っても、それだけで解決できる問題じゃないのでは？？
　だからきっと色々言われていたんでしょう。

　そこまでこだわってこそスバル車だと思います●

　あと、パワステが軽くなってすごく運転しやすくなってます。街中では軽く、高速ではぴしっとしまってるから問題ないです。

　ＢＧはＮＡ系が無骨に重くて、ＧＴはちょっとヘナヘナ軽すぎた印象なんで、ＢＨ系ＮＡのセッティング、正しい方向だと思いました。

　総じて見て、やっぱりスバル車って進化してるんだなぁって感心しきり。今度は最新のレガシィに乗ってみたいなぁ～