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  3. ブログ一覧 [コマケダラ NCP13]
モタスポとスキーで生きる。

コマケダラ NCP13のブログ一覧

2016年08月23日 イイね！

みんカラ真夏のDIYモニター大募集！【Spigen】

※設問の文章を変更したり削除しないでください。

Q1. 使用しているスマートフォンの機種を教えて下さい。

回答：KYOCERA TORQUE G02

Q2. 乗っている車の車種を教えて下さい。

回答：ヴィッツRS(UA-NCP13)

※この記事は真夏のDIYモニター大募集！ について書いています。

色も選べるのなら青が良いなぁ。
Posted at 2016/08/23 19:02:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイアップ企画用
2016年08月23日 イイね！

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その5

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その5貴重な体験をさせていただきました、BPカストロール株式会社様に感謝を。

非常に近い距離でのオイルレクチャーやトークショー、プロも使うレーシングシミュレーターでのドライビングレッスンは非常に楽しく、為になるものでした。

オイルレクチャーでの、ユーザーが乗っている車に合わせた回答をしていただいた事なんかは、こういうイベントならではで、自分の車なのに知らなかったことまで教えていただきました。

重ねてありがとうございます。

オイルモニターの方も、届き次第オイル交換をして、Blogを上げさせていただきます。
Posted at 2016/08/23 18:01:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ | クルマ
2016年08月23日 イイね！

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その4

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その4今回のイベントでもうひとつ楽しみにしていたのが、砂子塾長による大型レーシングシミュレーターによるドライビングレッスンです。


今日におけるシミュレーターの進歩は凄まじく、実車同様のセッティング、現実のサーキットを再現できるため、今ではF1ドライバーをはじめとするプロレーサーもシミュレーターで練習しています。

余談ですが鈴木亜久里氏曰く、F1なんか同じ車でもドライバーによって1秒以上の差が簡単に出たけど、昨今のF1におけるコンピューター制御はすごくって、昔の1秒差が0.1秒差くらいになっている。メルセデスなんかそう。どう考えたってロズベルグよりハミルトンの方が1秒以上速い、と思うんだけれど、実際のタイム差は0.1～0.3秒くらいなので、ほとんど同じに見えてしまう、といわれていました。

閑話休題。
TVCで使われるシミュレーターは2種類。ポルシェ996 GT3の実物をシミュレーター用に改造したものと、2008年レッドブルのF1マシンRB4と同型のマシン筐体でパドルシフト、2ペダルのフォーミュラ仕様のものです。
それぞれで今回再現されているデータは、アメリカのワンメイクレース用MX-5(ロードスター)のタイヤグリップを上げたものと、FIA F4のフルダウンフォース仕様です。初めての人でもスピンしにくい仕様です。
・・・えぇ、私は3回スピンしましたけどね!!





言い訳させてもらうなら、意気込んで突っ込みすぎましたねー。オルガン式ペダルに慣れていなかったのと、非常に重たいハンドル、アクセル＆ブレーキペダルをコントロールできなかったんですよ。ブレーキペダルの必要踏力は80～130kg、実車だともっと重たいそうです。ハンドルからのフォースフィードバックも強烈で、プロドライバーが良い身体しているのも納得です。

今回走ったサーキットはFSW。国内で一番長いホームストレートを持つサーキットです。
走った後はシミュレーターのデータロガーを見ながら、砂子塾長によるドライビング講座です。



こちらはスピンしたものの、計測ラップでは比較的まともに走れているフォーミュラのデータロガーです。
色付きが砂子塾長のデータ、黒いのが私のデータです。
上からエンジン回転数、速度、アクセル開度、ブレーキ、ステアリング操作、Gフォース、ギアポジ、タイヤ温度を表しています。横軸はメートル、サーキットの何m地点に居るかです。

さて、速度のグラフを見てみましょう。赤丸で示している部分は1コーナーのブレーキングです。砂子塾長のデータに比べ手前でブレーキを踏んでいる割に、速度の落ちは緩やかなのがわかります。これはしっかりとブレーキを踏みきれていないことが原因です。Brake Pedal Posの部分を見ると一目瞭然ですね。ボトムスピードもだいぶ低いです。
次に緑の丸で示した部分、これは加速曲線なんですが、ここで重要なのは加速するタイミングを間違えないことです。ボトムスピードが落ちた分、早くから加速を開始できており、結果として砂子塾長のラインに近づいています。これは上手くリカバリが出来ているパターンですね。次のブレーキからの加速では出遅れて大幅に下回っているのがわかると思います。

砂子塾長によれば、黒いラインが同じ形状で左下にずれているのが上手く走れている状態であり、もしも黒いラインが青いラインを越えていたり、次の行動のタイミングが右にずれている部分があれば、それは破綻してしまっていることを示しているそうです。
例えば60km/hが限界のコーナー、ここを63km/hで通過した場合と57km/hで通過した場合、一番速いのは60km/hなんですが、次に速いのは57km/hなんです。オーバースピードでコーナーに入るとコースアウトのリスクも高くなるし、クリッピングにも付きづらくなりアクセルを開けるのが遅くなります。そうすると、加速する時間が短くなり、大きなタイムロスとなります。
これは加速と減速にかかる時間が大いに関係していて、150km/hから50km/hに減速するのと、50km/hから150km/hに加速するのでは、加速の方が時間がかかるんです。
サーキットを走っているとどうしてもブレーキを頑張りたくなってしまいますが、そうではなく、安全に速く走るためには、直線でしっかりとブレーキを終わらせ、クリッピングに付き、加速出来る姿勢を早く作ることが大切であり、それがタイムに繋がりやすい走りになるんです。
そうすればプロの2-3秒落ちまでは来ることが出来るので、あとはひたすら走りの精度を高めるために練習あるのみ、だそうです。

あと、ハンドル操作。G Force Latの所を見ると、青線は比較的滑らかなグラフで、黒線は細かい山が連続しているのがわかります。黒線の細かい山はハンドルをしっかりと保持できず、結果として車体がふらついてしまっていることを示しています。綺麗にラインをトレースできていないのだから、良いタイムが出るはずもなく、私のタイムは砂子塾長の22秒落ち。フォーミュラなのにFSW2分オーバーです(-_-;)

しっかりとハンドルは持っていたつもりなんですが、基礎筋力が足りないんでしょうか？イベント終了後、足と腕が軽く筋肉痛になっていたのはGT3車両やフォーミュラに乗れるような身体じゃないからなんでしょうね…

普段参加する走行会でも、丸1日走り続けることがだんだん難しくなってきているので、一念発起して体力作りに励みましょうか。
特に私みたいな非力な車に乗る人は、ドライバーの体重も重要なポイントの一つ。部品交換で5kg減らそうと思うと、相当にお金がかかりますが、ダイエットはタダですからね。

まとめ編に続く
Posted at 2016/08/23 17:20:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ | クルマ
2016年08月23日 イイね！

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その3

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その3オイルレクチャーの後は、お待ちかね
鈴木亜久里氏のトークショーです。
色が黒いのはゴルフ焼けだそうで？
色々とオフレコな話題もあり、笑いに包まれたトークショーでした。


鈴木亜久里氏とカストロールの関係はカート時代に遡ります。
1972年に鈴木亜久里氏はカートレースにデビューされましたが、
そこで使われていたのが、カストロールの「ひまし油」です。他メーカーからもひまし油のオイルは出ていたそうですが、カストロールのひまし油でないと焼きついてしまったそうです。

ひまし油、英語表記はCastor oil、カストロール(castrol)の社名はここから来ているんですね。

余談ですが、ひまし油はトウゴマから採れる植物性油です。なぜ植物性の油が使われていたかというと、鉱物油に比べ高温でも焦げ付きにくいことから、高性能潤滑油として採用されたからなんですね。
しかし、酸化安定性に劣るため、現在では一部メーカーを除き、植物性油から合成され酸化安定性を向上させた、エステル系の化学合成オイルが使われています。
全合成のオイルにはPAO系もありますが、純粋にエンジンを潤滑させる性能という点ではエステル系が一番です。
しかしながら、元は植物油なので酸化安定性にはPAO系、鉱物油に一歩譲ることとなります。
更に余談となりますが、PAO系オイルは人工のパラフィン系オイルなわけなんですが、北米で産出される鉱物油は天然のパラフィン系オイルであり、中東で産出されるナフテン系オイルよりも潤滑性能が高いそうです。そのため、アメリカで激安で売られている鉱物油の性能は、日本で売られている鉱物油や部分合成油よりも性能が良いという話が・・・

閑話休題
その後、鈴木亜久里氏はステップアップし、フォーミュラ、ル・マン参戦へと進まれていきます。
キャリアの中でカストロールオイルを使い続けていた、とか書けると良いんですけれど、そこは大人の事情。
カストロールオイルを使い続けていたわけではないんですが、現在監督を務められているARTA(来年は20周年!!)では【カストロールEDGE】を使われています。
昔のレースでは、市販品とは違うオイルメーカースペシャルブレンドを使っていたそうですが、現在のオイルは性能も良く、市販のものをそのまま使っているそうです。
鈴木亜久里氏曰く、レースで大事なのは心配事を減らすこと。信頼できる部分が増えればレースに集中することが出来、心配することが多ければレースに集中できずパフォーマンスが落ちてしまうという道理です。
そこで、鈴木亜久里氏が信頼されているのが【カストロールブランド】です。
現在GT300に参戦中で、第５戦富士ではポール・トゥ・ウィンを飾った#55 ARTA BMW M6 GT3では、エンジンオイルだけではなく、ミッション・ブレーキオイルもカストロールを使われています。

鈴木亜久里氏が考える、ドライバーのスキルアップ論は、当たり前ですが「練習すること」に尽きるそうです。頭で考えて走るのではなく、体が車の動きを予感して反応できるようになるまで練習しないと、ということだそうです。
しかし、モータースポーツは場所も必要だし、お金もかかるスポーツです。サーキットの走行枠にエンジンオイル、ハードに走れば走った分だけ消耗する部品も増えていきます。それに伴って整備費用が増大すれば、走るための費用が無くなるという本末転倒な事態に(-_-;)
それでなくとも、クラッシュしてしまえば愛車を失うばかりか、自分も怪我を負い、走れなくなってしまうかもしれません。怖いところでは控え、少しづつ練習で速さを上げていくしかありません。

しかし、危険も無ければ、お財布にも優しい練習方法が一つ。
今イベントの開催場所でもある東京バーチャルサーキットが誇る大型レーシングシミュレーターです。

TVC編に続く
Posted at 2016/08/23 14:29:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ | クルマ
2016年08月22日 イイね！

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その2

カストロール エッジ オイルマイスタープロジェクト体験記 その2今イベントの口火を切るオイルレクチャーをしてくださるのはこの方、BPカストロールテクノロジーセンターでカスタマートレーニングマネジャーを務める大橋通人氏です。

最初はイベント定番の会社紹介から。この辺りは私が書くより
公式サイトに任せましょう。ぶっちゃけ文章量が多くなりすぎる(-_-;)

さて、皆様がエンジンオイルで気になることといえば、粘度でしょうか？フリクションの低減？エンジンの保護性能？添加剤についてでしょうか？それとも他の事？全部聞きたいですよね？



今イベントでは、モニターに提供される「カストロールEDGE」に焦点を当てながら、これらの疑問に丁寧な解説をいただきました。

まず、70年ほど前からあり、エンジンオイルに添加される摩耗防止剤として一般的なZnDTP。
これは世界で99％くらいのオイルに使われているそうです。
しかし、こいつは60～200℃くらいが効果を発揮する範囲であり、コールドスタート時には効果を発揮しません。
そこで、カストロールで使われたのが、2009年よりアメリカで1部特許を取った「チタンFST」と呼ばれる技術で、25℃以下の低温から効果を発揮することが確認されているそうです。また、温度が上がってくればZnDTPの効果も出てくるので、より一層保護性能が高まることになります。
しかし、間違えてはいけないのは、油膜が切れないことが前提だということです。
「エンジンの保護性能が高いオイルなんだから、5w-30が指定だけど、0w-20でも大丈夫でしょ？」というのは間違いであり、同じ粘度で比べた場合、エンジンの保護性能に約60％、油膜の耐久性に約30％のアドバンテージがある、というのがEDGEの売りとなっています。
余談として、CMで見たことがある方も居るかもしれませんが、登場するケーニヒゼグOne:1(1kg/hp)の指定オイルはイギリスで売っている、カストロールEDGE super car 10ｗ-60となっています(国内未販売)。それだけぶっ飛んだ性能の車を支えるエンジンオイルということですね。

次に粘度の選択です。基本的にチューニングレベルの高いエンジンは粘度を指定より上げ、ヴィッツCupのようなエンジンをノーマルで使う場合は、レースであってもメーカー指定の粘度で大丈夫だそうです(安物オイルは除く)
粘度は高いほうが良いというのは間違っていませんが、高い粘度に比例して上がるエンジン保護性能と反比例して加速性能は下がってしまいます。その為、タイムを出すことを目的とするのであれば、ギリギリまで粘度を下げる事が肝要となってきます。
過去、ランエボ8でつくばを1分5秒台で周回している方に相談され、オイルの粘度を替えた(下げた)ことで1分3秒台が出るようになったそうです。
現在のSuperGTレクサスも0ｗ-30クラスのオイルで走っているそうです。
また、エンジンを一番傷めるのはアイドリング時であり、チョイ乗りと渋滞なんかでブローバイが発生しエンジンオイルを悪くしてしまうので、注意が必要とのことでした。

ところで皆様はエンジンオイルを余らせていたり、長期在庫として抱えていたりしないでしょうか？
未開封の場合は、静置状態で2年間もつし、2年経っても振れば大丈夫だそうです。
開封済みのものは、蓋をしたうえで雨に濡れない直射日光の当たらない所に保管すれば1～2年はもつそうですよ。
しかし、カストロールEDGEをはじめとする、エステル系の化学合成オイルは水分が大敵。長期間(およそ1年？)エンジンに入れっぱなしで動かさないと、加水分解を起こしてバター状に固まってしまうことも……

さて、皆様はエンジンオイルの粘度は何℃を基準にされているかご存知でしょうか？これは国際的な取り決めにより、低温側が40℃、高温側が100℃となっています。つまり、非常に大雑把な言い方をすると5ｗ-20と5ｗ-40のオイルであれば、40℃の時の粘度は同じであり、0w-40と10w-40の100℃の時の粘度が同じということになります。このあたりのことについては非常にわかりやすく書かれている方が居ましたのでリンクさせて頂きます。Q400さま、ピンブールさま、不都合がありましたらご一報くださいませ。

エンジンオイルの交換時期について、一般ユーザーはエンジンオイルを目的に合わせて交換するのはなかなか難しいと思います。そこで大橋氏がお勧めされていた交換ポイントは、梅雨の前と冬の前です。
エンジンオイルは湿気が大敵。その為、湿度が高くなる梅雨の前に新油を入れて梅雨を乗り切ることが大切だそうです。
冬はエンジンオイルが冷えてしまい、コールドスタート時にエンジンが傷つきやすくなります。その為、新油を入れ、カストロールEDGEに添加されている、低温から効果を発揮する「チタンFST」でエンジンを守りましょう、とのことでした。

おっと、ターボエンジンの事を書き忘れていましたね。ターボエンジンに引っ付いているタービン(通称かたつむり)にもエンジンオイルは流れているわけなんですが、こいつは非常に曲者でして、エンジンオイルに対して非常に高い性能を要求してきます。走行中は非常に高熱になるのはもちろんのこと、停止時の冷却は自然放熱頼り。走行中にタービンを流れるエンジンオイルは200℃くらいまでの上昇で済むそうですが、走行後
すぐにエンジンを切ってしまうと、エンジンオイルが循環せずに、500℃以上になってしまいます。その為にターボタイマー等の製品があるんですが、ランエボのマグネシウム製ブレードを備えたタービンなんかは、なんと30分間のアフターアイドリングが必要なんだそうですよ?

また、アフターマーケットにおけるエンジンオイル添加剤についても興味深いお話が聞けました。ちょっと書くとまずい(過去にぶっちゃけた話をしたら脅迫電話があったそうな)かもしれないので、詳しく知りたい方はDMで聞いてください(笑)

鈴木亜久里氏トークショー編に続く
Posted at 2016/08/22 23:55:33 | コメント(2) | トラックバック(0) | ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ | クルマ
 
 

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