サスペンション交換を考える⑧

【リア/ダブルウィッシュボーン＆マルチリンク】

クルマの運動性、揺れの特性を最適化するためには、後輪側のサスペンションが機能し、良い特性を持っていることがかかせない。

この認識が浸透し、実際に車両運動特性のレベルに明らかな向上が見られたのは、１９８０年代後半から９０年代のことである。

特に中大型で上級指向、しかも重量増加が重なる類のクルマでは、フロントだけでなくリヤにもダブルウィッシュボーン系のサスペンションデザインを導入するケースが増えた。

さらに大型のサブフレームを組み合わせ、これをラバーマウントを介して車体主骨格に結合することで、振動・騒音の遮断を狙う設計も一般化している。

ただし、こうしたラバーマウント多用は、タイヤからの入力に対して、サブフレームと車体骨格の間でも変位が起こり、サスペンション側のコンプライアンスと重なり合うことで、車輪から車体間の位置決めやストロークの出方が曖昧になる、あるいはそのプロセスが一定ではない、といった特性も現れがちである。

また人間にとっては、ラバーマウントを介したサブフレーム以下の構成要素がすべて車体骨格の下に懸架されている質量となり、ばね下共振系の振動が様々に発生する状況も多々起こっている。

リンクの構成やダンパーの配置はサスペンション設計の基本であり、そこを深く考えることはもちろん不可欠だが、ラバーマウント、ラバーブッシュの使い方も、力学的考察から実写でのチューニングまで、相当に吟味を重ねる必要がある。

かつてのようにすっきりした走りの味を実現させる上質なフットワークの持ち主は、じつはかなり稀な存在になってしまっているのである。

サスペンション機構そのものに絞っても、リンク類を増やして複雑な動きを作ればよいわけではない。

むしろ短いリンクを組み合わせつつラバーブッシュを不適切な組み込み方にした場合には、タイヤからの入力である机上論とは異なる変位が起こったりすることはままである。

むしろ力を受ける部分はしっかりとした構造にして、車輪のジオメトリー変化を正確に、剛性高く動くリンク配置を組み立てることが求められる。

また走りの質感において、各輪の微小ストローク域からダンパーをいかに効率よく、そしてデリケートに動かすかが、非常に大切な用件である。