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【リア/リジッド・アクスル＆ド・ディオン・アクスル】

まっすぐ走ることと安定して曲がること。

この二つの非常に大切な資質において、後輪は何よりもまず、しっかりと位置決めされ、その状態を保つことが求められる。

つまり、路面に対して素直に直立して回転する状態を、多少の凹凸があっても維持し、しかも左右輪お互いの位置関係も含めて、支持剛性の高さも大切。

この条件をシンプルに満たすのは、実は左右輪を強固な軸材の両端で保持するリジッド・アクスル（固定車軸）なのである。

路面のアンジュレーションを踏んでも、両輪は一体に動いて直立した状態を保ちつつストロークする。

車体のロール運動に対しても、ある程度のストロークと遠心力の範囲までは、両輪は直立を維持して路面とコンタクトしている。

もちろん弱点もある。

とくにデフを含めた駆動機構を持つ後輪駆動の場合は、バネ下質量が大きくなる。

またサスペンションストロークの分だけ車軸が上下に動くので、キャビン後方床下にはその分の空間を空けておかなくてはならない。

付け加えるなら、車軸部分の横方向の位置決めをどんな機構にするか。

一般的なラテラルロッドでは、ストローク時にその車体側ピポットが円弧軌跡を描くので、その水平移動分だけ車体とタイヤの間で横揺れが起こる。

しかし、固定車軸の弱点だと信じられてきた「バネ下が重いため、路面追従性や乗り心地が劣る」という事象は、少なくとも今日の乗用車と一般の舗装面では決定的な差異として現れることは少ない。

独立懸架であっても１輪ごとのバネ下重量が大きく、それをラバーブッシュを多用して支持しているクルマが増えている。

それらの中にバネ下の震えや車輪保持剛性の甘さゆえのふらつきが気になるものはむしろ多いのである。

大きなうねりや凹凸を４輪が別々に踏み、脚が深く伸縮し、しかし左右輪の設置を確実に維持して乗り越えてゆく、つまり本格オフロード系車両による荒地踏破も、リンク長によってストロークが制約される独立懸架に比しても、リジッド・アクスルのほうが好ましい場合もある状況の一つである。