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よく知られているように、自動車に使用されているガソリンは、平皿のような容器に垂らして火をつけただけでは、エンジンなど内燃機関を運動させられるほどの爆発エネルギーは得られない。

適切な比率で空気と混ざり合って霧化した状態が一番効率よく燃える。

なので、自動車のエンジンはガソリンと空気が混ざり合った混合気を燃焼させて、パワーを引き出している。

パワーアップするためには、その混合気をできるだけ多くシリンダーの中に送り込みたい。

その方法として、一つは強制的に多くの空気（酸素）をシリンダーに送り込む方法がある。

これがターボチャージャーであるが、これはすでにレオーネで量産化済みだし、初代アルシオーネにも前記のように搭載されていた。

だが、アルシオーネには、ターボのように猛々しいパワーの盛り上がりは必要なのか？グランドツアラーとして、もっとジェントルなエンジン特性が合っているのではないか？

こうした葛藤を経て、エンジン開発部隊は新しいパワーソースの可能性にたどり着いた。

それは、より多くの混合気をシリンダーに送り込むために、ターボではなく、シリンダー容積を大きくする。

つまり排気量アップをすること。

排気量をアップすることで、MAXのエンジンパワーだけでなくそこに至る、過渡特性、中・低速回転域のトルク特性が向上することは分かっていた。

ただ、水平対向４気筒のボア（シリンダー内径）は、すでに１．８Lで９２ｍｍのビックサイズであった。

ビックボアのメリットはもちろんあり、点火プラグで着火したとき、爆発・燃焼時の熱伝播（燃え広がりやすさ）に影響がある。

大きなボアで広い容積を持つ燃焼室では、瞬間的に燃え広がる燃焼・爆発行程時に、混合器の燃え残りが発生し、燃焼効率が低下する危険性も懸念される。

このためSUBARUが採った方法は多気筒化だった。

ここにSUBARU BOXER6の歴史が始まることになる。

アルシオーネ専用に、水平対向６気筒OHC/２．７LのER２７型NAエンジンがいよいよ実用化した。

SUBARU初のBOXER6は、BOXER4に２気筒分を加える形で開発された。

つまり、BOXER4/１．８Lなら１気筒当たり０．４５Lになり、０．４５L×BOXER6で２．７Lということになる。

ボア×ストロークも、従来のBOXER4（EA８１・８２型など）と同じく９２×６７ｍｍである。

総排気量２６７２ｃｃ。

最高出力は１５０ｐｓ/５２００ｒｐｍ/にアップし、グランドツアラーとして余裕の走りを生む最大トルクは、当時としては高レベルな２１．５ｋｇ-ｍ/４０００ｒｐｍにまで引き上げられた。

発生回転数が、BOXER4の２４００ｒｐｍから４０００ｒｐｍに高くなったが、これは、MAX数値のマジックで、エンジン性能曲線、ドライビングフィールは、低・中速回転域で太くフラットなトルク特性が実現されていた。

まさにグランドツアラーに相応しいエンジンの完成だった。

つづく。