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新しいスピーカーとインナーバッフル類が先日２９日発表されました。

特にTS-V171Aが気になります。

今取り付けている、TS-V7Aと比較してみたいですね。

フロントをTS-V171Aに交換して、浮いたTS-V7Aをネットワークかまして、加工して２ウェイのセンターSPと２ウェイのサラウンドバックSPにするという手もあるかな。

スピーカーの素材は違うので音質の程は？だろうけど、結構豪勢な6.1Chのスピーカーシステムが組めるかな。


と、妄想は膨らむばかりです。

内面重視の大人のチューニングを目指してます。

走行距離も結構走ってますので、今後はメンテナンス交換ついでが多くなりそうです。

次の予定としては、ブレーキローター＆ホースあたりかなとも。

スタイルコクピット金沢

１８万Kmを共にした純正ビル脚ともお別れし、今度からはテインのコンフォートスポーツになりました。

まだまだ乗れましたが、メンテナンスも兼ねて交換しました。

交換して少し乗りましたが、乗り味はRS30の純正ビル脚とすごく近いものがあるように感じます。

コーナーは挙動の不安定さが無くなり、安定して曲がるので気持ちが良いです。

乗り心地は少し硬めなので、減衰力調整を煮詰めるのと、これから少し馴染んでいくかなとも。

ショップの人も１８万Km乗っているようには見えなかった模様。

【モノチューブ・高圧ガス封入型】

自動車用オイルダンパーの基本構造を変えないかぎり、伸縮の動きによるピストンロッドの容積変化分が生ずる。

ここでガスの圧縮性を利用する。

つまりシリンダーの中に高圧のガスを封入し、ピストンロッドの出入りに対して圧縮・膨張させることで容積変化を吸収するのがモノチューブ・高圧ガス封入型である。

具体的にはシリンダー内にフリーピストンを組み込んでオイルとガスを仕切り、伸縮時にはこれが動いてオイル＋ピストンロッドとガスの容積のバランスを取る、という構造。

したがってリザーバー室は不要となり、シリンダーが一重の筒となるのでモノチューブ型という。

同じ寸法の中ではシリンダー径が広がること、オイル温度が上がる状況では放熱性の良さがメリットに数えられる。

一方、高圧（10MPa前後）のガスを封じ込め、その圧力が当然ながらオイルにも常に作用するわけで、各部のシールはツインチューブ型よりも格段にタイトになり、フリクションは増える。

さらに伸びだけでなく縮み側でも減衰力はピストン部で作ることになり、縮み側の上側室へのオイル移動と減衰力発生を同時に行わなければならない。

こうした特質から、どうしても動き始め、微小ストローク域では動きにくさ、脚の硬さが現れがちである。

逆に圧力が加わっているので、大きな動きの中や、伸びから縮みへの折り返し時には減衰力を正確に出しやすい。

またピストン＋ピストンロッドに作用する圧力は押し出す力となって現れる。

つまり単体ではフリーな状態にするとリバウンドストッパーに当たるところまでロッドは伸びて出てくるのである。

このガス反力（ガス圧力×ロッド断面積）はサスペンションに組み込んだ状態では主バネのバネ定数を下げて１G状態でつり合わせることができるのだが。

作動室内にガスの圧縮性が存在するため、瞬間的な大入力に対してはそのショックを吸収できる、という面もある。

しかし逆に見れば、正確な作動と減衰を得るためには、封入ガス圧を落としてはならない。

縮み側ストロークでガスが縮み、シリンダー内に空隙が生ずるからである。

つまりモノチューブ型はツインチューブ型に対して全てにおいて上位に位置するメカニズムではなく、ある領域、状況での作動の正確さ、安定性に優れる、という存在である。

すなわちそれをどう使いこなすのかは、いうならば「適材適所」であって、すべてのクルマと使用環境に適するとは考えないほうが良い。

【ツインチューブ型】

オイルダンパーの基本はツインチューブ型。

まずこれを使いこなし、最良の動質を実現する。

その先で初めてその限界や改良点が見えてくるはずである。

タイヤが路面を踏み、その凹凸や粗さの変化による刺激を受けて脚全体がきれいに伸縮する。

あるいは舵を動かしてタイヤが横力を発生し、その瞬間から車体がロールを始める。

あるいはまたブレーキングでピッチングが起こる。

こうした走りの中の様々な動き、その始まりで起こるサスペンションストロークはまず縮み側、という状況が過半を占める。

ここではまずボトムバルブがメインで動く。

伸び側はピストン側が主役。

こうして複数のステージで減衰力を生むのでその組み合わせで幅広い特性を作れることが、このレイアウトの何よりの長所。

加えてモノチューブ型と比べてオイルに働く圧力が低く、それゆえにシール類をきつく締める必要が薄く、したがってフリクションを小さくすることができ、良路で重要な微小ストロークの作動性が良く、減衰力の立ち上がりと合わせていわゆる「ビギニング」のデリカシーが作りやすい。

こうした特質から、、一般の道路で幅広い使い方をされる自動車（トラック、バス等）にとっても、適応性の高いダンパーメカニズムだといえるのである。

一方で瞬間的に大きな入力を受けたときに、オイルがその移動経路を抜ける限界を超えると、一気に動きが硬くなる。

縮みから伸びへの折り返し点で、各室の圧力差が小さいため、作動＝減衰力発生が甘くなりがち、といった弱点もあるが、一般的には欠点とはなりにくい。

むしろ良い意味で「いい加減」なのである。

別の観点からは長い期間、大量に作られ使われてきたがゆえの技術蓄積がたっぷりあることも利点のひとつ。

だたし昨今の日本ではその適用が「コストダウン」に極端に偏していることが問題。

「普通の」ツインチューブ型であっても、まずはサイズを適切に選び、各部の構造や素材を緻密に選び、加工のレベルを高めて、精度の高いものを作る。

そのためのコストアップはさしたるものではないはずだが、クルマの動質の向上は初心者にも、また同乗するだけの人にも、明らかに体感されるものになる。

たとえばプジョーの自社製ダンパーに見るように、既存の定石から一歩踏み出しさえすれば、ツインチューブダンパーの資質を引き上げる方策はまだまだ色々あり、しかもそれを安定した工業製品として入手できるはずなのである。