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現在サスペンションの勉強をしていて、あくまで机上ですので分からない部分もあるので、実際にショップに行って聞いてみようと、お世話になっているテイン・マスター・ショップのスタイルコクピット金沢さんへ。

ショップに入って、テインの２００８年度のカタログと展示してあるダンパーを見ていると、代表の勝田さんが「いらっしゃいませ」と声をかけてくれたので、「ダンパーの交換を考えているんだけど、相談に乗ってください」と。

最初に、「純正ビルシュタインで１８万Kmも！走っているのでメンテも含めてダンパーの交換を考えているのだが」と最初に告げました。

それと型式はBE5（ターボ）ではなくBEE（３LのNA）であると。

これが結構重要。

カタログ上では取り付け可能の型式ではない場合が多く、実際それ以外の製品でも取付可能かどうか確認をとる必要があるので。

取付可能だけれども何かあったらあとは個人責任でよろしく！というのも嫌なので信頼できるショップで取り付けしたいですのでね。

個人的には、ビルシュタインを履いているので、候補としては同様にビルシュタインかPROVAさんのアイフェルダンパー、オーリンズ、もしくは最近候補のテインのダンパーが頭の中にありました。

しかしながら、テイン製品の話しが中心になるので、この際テインについても色々聞いてみようと思い腹を据えて話しをしました。

テイン製品で、現在の純正ビルシュタインから普通に替えるとすれば何が良いだろうか？という話しで、普通ならば「モノフレックス」かなと。ただし、スポーツ走行向けなので街乗りでも良いけれど、乗り味は硬めだなと。

「スーパーストリート」はイマイチふわふわした乗り味なので今のダンパーからの交換はオススメできないなと。

「タイプフレックス」はオススメだけれども、もう一つの「コンフォートスポーツ」が乗り心地重視でしかもハンドリングも良いよと。

最終的に現状維持でテイン製品で交換するならば「モノフレックス」か「コンフォートスポーツ」かなと。

そうこう話しをしているうちに、テインの「コンフォートスポーツ」を取り付ける話しになってしまい、予約してしまいました。

とりあえず話しを聞くだけが、高い買い物をしてしまったなと。

取付は来週になる予定。

愛車紹介でMYクルマもWebに載る予定に。

【ダンパーとは何か】

サスペンション機構のキーアイテムの一つ、ダンパーは時に「ショックアブソーバー」とも称される。

しかし「shockをabsorb」するつまり「車輪あるいは車体側から入力される力、荷重」を受け止めて「緩衝」するのはスプリングの役割。

ダンパーは確かにそのストロークの運動エネルギーを最後に熱に変えて放出はするけれど「衝撃緩衝器」と称するのは適切ではない。

まして「ショック」などと略すのは、少なくともメカニズムやテクノロジーを語るときはすべきことではない。

だからここではあくまでも「ダンパー」という表記で通すことにする。

さて、ダンパーとは何か。

一般論としては必ず「振動系の減衰装置」として扱われる。

つまりバネの自由振動、つまり入力を加えて変形させ、それを解放したときに発生するバネそのものの固有振動数に応じた周期を持つ伸縮の繰り返しを収束させるのが「減衰」すなわち「ダンピング」であると。

その振動論の原理原則は自動車でも変わらない。

しかし自動車が走り、人がその中で快適に移動し、しかも自ら操る中で、ダンパーは「振動減衰器」にとどまらない、きわめて重要な存在なのである。

言い替えればダンパーは自動車にとって最も重要な品質である「Quality of Dynamics（動質）」の鍵を握る存在なのだ。

それが見えてくるとクルマのフットワーク、そして快適さに関するイメージそのものが変わってくる。

ここに十分なコストを案分し、その上でより良く仕上げれば、そのクルマの動質は誰でも実感できるほど高いレベルへと進化するのである。

その認識が今日本のクルマづくりに欠けていることを、改めてここで指摘しておきたいと思う。

加えてアフターマーケットにおいて「チューニング」すなわち本来の意味では、そのクルマの動質をより精緻に、高いレベルに仕上げるプロセスを求める人々、その作業に関わる人々の中でも、ダンパーこそがその「調律」の鍵を握っていること、そしてそれをどう仕上げるかについての、より良く深い認識と知識が不足していることも。

本論に戻ろう。

クルマの運動の中で、それは「サスペンションストロークの速さ」をコントロールするものである。

車体側から見れば、外力を受けてロールし、ピッチングを起こす。

あるいは逆にタイヤの路面のアンジュレーションを踏んでサスペンションの伸縮が起こる。

サスペンションシステムに力が加わり、バネの伸縮が起こり進行する。

そのプロセスがどう起こり、どう進行し、どう収まるか。

この「過渡的な現象」のすべてがダンパーの特性、その仕上げのデリカシーにかかっている、そう言っても過言ではない。

たとえばステアリングの中立から微舵領域の反応も、タイヤの力が立ち上がってくる瞬間にダンパーが綺麗に動き出すかどうかで変わる。

その違いは、ステアリングメカニズムの精度を変えるのと同じくらいの感覚として現れる。

当然、直線近傍のライン保持性にもダンパーの影響は大きい。

あるいは舵を切り込んでいったときに車が向きを変え、ロールし、収まりつつ狙ったラインに落ち着く。

この一連の動きが「気持ちよく」「意のままに」進んだとすれば、それもまた良いダンパーが作り上げる資質である。

もちろん車内の中で体感する揺れのリズム、大小のショックの感覚、「しなやか」「尖っている」「雑で乱れが多い」なども、ダンパーの特質とチューニング、そしてダンパーを微小ストローク領域から上手に動かすサスペンションレイアウトであるかどうかが、直接関わっている。

【リア/ダブルウィッシュボーン＆マルチリンク】

クルマの運動性、揺れの特性を最適化するためには、後輪側のサスペンションが機能し、良い特性を持っていることがかかせない。

この認識が浸透し、実際に車両運動特性のレベルに明らかな向上が見られたのは、１９８０年代後半から９０年代のことである。

特に中大型で上級指向、しかも重量増加が重なる類のクルマでは、フロントだけでなくリヤにもダブルウィッシュボーン系のサスペンションデザインを導入するケースが増えた。

さらに大型のサブフレームを組み合わせ、これをラバーマウントを介して車体主骨格に結合することで、振動・騒音の遮断を狙う設計も一般化している。

ただし、こうしたラバーマウント多用は、タイヤからの入力に対して、サブフレームと車体骨格の間でも変位が起こり、サスペンション側のコンプライアンスと重なり合うことで、車輪から車体間の位置決めやストロークの出方が曖昧になる、あるいはそのプロセスが一定ではない、といった特性も現れがちである。

また人間にとっては、ラバーマウントを介したサブフレーム以下の構成要素がすべて車体骨格の下に懸架されている質量となり、ばね下共振系の振動が様々に発生する状況も多々起こっている。

リンクの構成やダンパーの配置はサスペンション設計の基本であり、そこを深く考えることはもちろん不可欠だが、ラバーマウント、ラバーブッシュの使い方も、力学的考察から実写でのチューニングまで、相当に吟味を重ねる必要がある。

かつてのようにすっきりした走りの味を実現させる上質なフットワークの持ち主は、じつはかなり稀な存在になってしまっているのである。

サスペンション機構そのものに絞っても、リンク類を増やして複雑な動きを作ればよいわけではない。

むしろ短いリンクを組み合わせつつラバーブッシュを不適切な組み込み方にした場合には、タイヤからの入力である机上論とは異なる変位が起こったりすることはままである。

むしろ力を受ける部分はしっかりとした構造にして、車輪のジオメトリー変化を正確に、剛性高く動くリンク配置を組み立てることが求められる。

また走りの質感において、各輪の微小ストローク域からダンパーをいかに効率よく、そしてデリケートに動かすかが、非常に大切な用件である。

【番外/メルセデスベンツE350アバンギャルドSに乗る】

今日はメルセデスベンツE350アバンギャルドSに乗る（助手席）機会があったので、現在サスペンションのお勉強をしているので少し感想を。

AMGのホイールに幅が太いタイヤを装着しているため、見た目からしてスポーティな乗り心地なのだろうと想像はしていたのですが意外と乗り心地が良いです。

乗り心地としては私の求めている感じに近いものがありました。

一般的な速度で小刻みな凹凸では車体も少し上下する傾向はあるものの、「ごつん、ごつん」といった感じではなく「ことん、ことん」とサスペンションが良い動きをしているのが分かりました。

自分一人乗るのならば、スパルタンな乗り心地もありなのでしょうが、同乗者を乗せる機会が多い場合にはそうもいかない場合もあります。

このような事を考えてクルマに乗ると、いかに足回りの事はあまり普段は考えていないものなのだなと思います。

そして今回、欧州車に乗る機会があり、欧州の高速域のステージを多様クルマにあるべきサスペンションや車体剛性の高さというのはこのようなものでなければいけないのか、と少しの間でしたが感じたものです。

日本では少しオーバースペックでもあるのかも知れませんが、スペックはどうあれクルマというものは本当に面白くもあり楽しいものだと思います。

日本はいろんなクルマに乗れて本当に恵まれています。

【リア/ツイストビーム】

いわゆるFF（フロントエンジン・フロントドライブ）車の後輪、駆動軸を受け持たないリア・サスペンションとしては、まずストロークに対して素直にタイヤを動かしつつそのグリップを引き出し、車輪保持剛性を確保しつつ、できるだけ簡潔にまとめること、というコンセプトに沿って考え、レイアウトを選んでデザインを進めるのが定石。

以前は、シンプルなリジッド・アクスル＋トレーリングアーム＆ラテラルロッドであったり、単純なトレーリングアームで済ませて、それでも十分なパフォーマンスが得られていた。

しかし、タイヤの性能が上がり、車両運動の限界も高まる中で、車輪支持剛性や入力の分散、単純トレーリングアームではキャンバー変化を作り込むことができない、といった要件に直面するようになった。

しかし、トレーリングアームは、構造も機能も単純という良さがある。

この左右独立のアームの間を横断して結合するビームを加えた形態は、初代VWゴルフに端を発する。

トレーリングアームのどこを結合するかによって、ピボットビーム（根元）、中間ビーム＝カップルドリンク・アクスル（コンパウンドクランクと呼ぶ場合もある）、アクスルビーム（車軸部）と３種類に分かれ、それぞれにジオメトリー変化も異なるが、いずれにしても従来、剛性として取り扱ってきたサスペンションリンクを積極的に「ねじる」という発想がブレークスルーとなった。

特に中間ビーム型の場合は、左右輪が逆方向にストロークすると、ビームがねじれたトレーリングアームも断面方向にひねる動きが生じ、キャンバー変化を作り出す。

他の形態とはこの点が大きく異なり、単純なレイアウトで車両後方床下空間にうまく収まる形でありながら、ジオメトリー変化、車輪保持剛性、ロール剛性の調節などが複合的に可能、という特徴を持つ。

これが今日、サイズと重量があまり大きくならない範囲で、多くの乗用車に採用される状況を生み出している。

ただし車体との結合はトレーリングアームのピボット２点だけであり、ここに入力が集中する。

同一プラットホームの中にタイヤから加わる横力、前後方向の衝撃などが大きい仕様が加わる場合など、ピボットブッシュの容量と構造を考える必要があるとし、単純なだけに動質のまとめにも難しさがある。